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USS Colorado ARC-7 - Histoire

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USS Colorado ARC-7

Colorado II

(ARC-7 : dp. 13 780, 1,604' ; né 69'6~", dr. 24'1" ; art. 22
k.; cpl. 825, a. 4 8", 14 6", 18 3", 2 18" tt.; cl.
Pennsylvanie)

Le deuxième Colorado (CA-7) a été lancé le 26 avril 1903 par William Cramp and Sons Ship and Engine Building Co., Pennsylvanie, Pennsylvanie - parrainé par Mlle C. M. Peabody, et commandé le 19 janvier 1905, commandé par le capitaine D. Kennedy.

Rejoignant la flotte de l'Atlantique le 11 octobre 1905, le Colorado s'est entraîné et a participé à des exercices le long de la côte est et dans les Caraïbes, ainsi qu'à des cérémonies jusqu'au 7 septembre 1906, date à laquelle il a navigué pour le service sur la station asiatique. Après avoir navigué au Japon et en Chine pour représenter les intérêts américains en Extrême-Orient, il retourne sur la côte ouest le 27 septembre 1907 pour des exercices le long des côtes californiennes et mexicaines, dans les îles Hawaï et au large de l'Amérique centrale et du Sud. Elle sert à nouveau en Extrême-Orient entre septembre 1909 et février 1910.

Les visites de cérémonie et les réceptions pour les dignitaires ont souligné les 2 années suivantes, et de novembre 1911 à juillet 1912, le Colorado est retourné en Extrême-Orient pour le devoir. Entre août et novembre, il a navigué pour débarquer et soutenir les troupes expéditionnaires à Corinto, au Nicaragua, puis a patrouillé dans les eaux mexicaines jusqu'à ce qu'il soit placé en commission réduite au chantier naval de Puget Sound le 17 mai 1913.

Une fois de plus en pleine commission du 9 février 1915 au 26 septembre, elle a continué en service actif en tant que navire amiral de la flotte de réserve du Pacifique, patrouillant dans les eaux mexicaines pendant la révolution, puis est revenue au statut de réserve. Elle a été rebaptisée Pueblo le 9 novembre 1916 pendant la révision, après quoi elle est revenue au Mexique, pour bloquer les navires allemands internés. Elle est revenue à pleine commission lors de l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, et en tant que navire amiral de la Force de reconnaissance patrouillait dans l'Atlantique Sud, protégeant la navigation, payant des escales diplomatiques dans les ports d'Amérique du Sud et empêchant la navigation des navires allemands et autrichiens internés. à Bahia, Brésil.

Le Pueblo retourna à Norfolk le 18 janvier 1918 et, entre le 5 février et le 16 octobre, effectua sept voyages pour escorter des convois transportant des hommes et des fournitures vers l'Angleterre. Après avoir transporté l'ambassadeur du Brésil aux États-Unis à Rio de Janeiro, il est retourné au service transatlantique, effectuant six voyages entre Hoboken et Brest, en France, pour ramener chez eux des vétérans du corps expéditionnaire américain. Elle est arrivée à Philadelphie le 8 août 1919 et a été placée en commission réduite jusqu'à sa mise hors service le 22 septembre 1919.

En service pour la dernière fois entre le 2 avril 1921 et le 28 septembre 1927, le Pueblo a servi de navire de réception dans le 3e district naval. Il est démoli le 2 octobre 1930.


PHOTOS : L'USS Colorado, quatre navires à travers l'histoire

Équipage sur le pont de l'U.S.S. Colorado, env. 1861-1865, imprimé entre 1880 et 1889.

Photo gracieuseté du comité de mise en service de l'USS Colorado

USS Colorado (1858-1876) Le premier USS Colorado était un trois-mâts à vapeur de 3 500 tonnes mis en service en 1858 et nommé d'après le fleuve Colorado. Pendant la guerre civile, elle a participé à l'escadron de blocage du golfe de l'Union Navy. Elle a participé au premier engagement naval de la guerre civile lorsqu'elle a attaqué et coulé la goélette privée confédérée Judah au large de Pensacola, en Floride. Elle a capturé plusieurs navires et a engagé quatre vapeurs confédérés. En octobre 1864, il rejoint le North Atlantic Blockading Squadron et croise au large des côtes de la Caroline du Nord jusqu'au 26 janvier 1865. Au cours de la participation du Colorado au bombardement et à la capture de Fort Fisher du 13 au 15 janvier 1865, il est frappé six fois par tirs ennemis qui tuèrent un homme et en blessèrent deux. Après la guerre, il a servi comme navire amiral de l'escadron européen de 1865 à 1867 et de 1870 à 1873 comme navire amiral de l'escadron RADM Rodgers sur la station asiatique. Pendant ce temps, il subit une attaque non provoquée par les batteries côtières coréennes, puis participe à une expédition punitive détruisant les forts. Il est revenu à New York en 1873 et, après une période de mise hors service, a navigué à la station de l'Atlantique Nord, après quoi il a été mis hors service pour la dernière fois en 1876.

Photo reproduite avec l'aimable autorisation de la Division des estampes et photographies de la Bibliothèque du Congrès

États-Unis Colorado, frégate à vapeur à vis, ca. 1888-1900.

Photo de Keystone/Getty Images

Des marins américains à bord de l'USS Colorado pendant la Première Guerre mondiale. Portsmouth, Grande-Bretagne, vers 1914-1918.

Photo gracieuseté du comité de mise en service de l'USS Colorado

Le deuxième USS Colorado était un croiseur blindé de la classe Pennsylvanie de 13 900 tonnes et a été mis en service en 1905. Après une première opération sur la côte est, il a servi dans le Pacifique en alternant entre la station asiatique et le Pacifique oriental. Entre août et novembre 1912, il a navigué pour débarquer et soutenir les troupes expéditionnaires à Corinto, au Nicaragua, puis a patrouillé dans les eaux mexicaines. Après une période d'inactivation, elle a servi plus tard comme navire amiral de la flotte de réserve du Pacifique, patrouillant dans les eaux mexicaines pendant la révolution, puis est revenue au statut de réserve. Elle a été rebaptisée Pueblo le 9 novembre 1916 pour libérer le nom du nouveau cuirassé Colorado. Après une période de chantier, il retourna au Mexique pour bloquer les navires allemands internés. Après le début de la Première Guerre mondiale, il a servi comme navire amiral de la Force de reconnaissance patrouillant dans l'Atlantique Sud, protégeant la navigation, payant les escales diplomatiques dans les ports sud-américains et empêchant la navigation des navires allemands et autrichiens internés à Bahia, au Brésil. Plus tard, il effectua sept voyages pour escorter des convois transportant des hommes et des fournitures vers l'Angleterre. À la fin de la guerre, il effectua six voyages pour ramener chez eux des vétérans américains de l'American Expeditionary Force. Il a été placé en commission réduite puis désarmé en septembre 1919. Il a été réactivé et a de nouveau servi de navire de réception dans le 3e district naval de 1921 à 1927.

Photo reproduite avec l'aimable autorisation de la Division des estampes et photographies de la Bibliothèque du Congrès

Le deuxième U.S.S. Colorado, 10 juin 1913.

Le cuirassé américain USS Colorado est poussé dans le Brooklyn Navy Yard, New York, le 2 mai 1927, où il subira un examen en cale sèche.

Photo gracieuseté du comité de mise en service de l'USS Colorado

L'USS Colorado (BB-45), 1923-1947, était le navire de tête de la classe et a été mis en service le 30 août 1923. Il a déplacé 32 600 tonnes avec une longueur de 624 pieds. Elle a servi dans les eaux européennes en 1923 et 24 avant d'être transférée dans le Pacifique. Avant la Seconde Guerre mondiale, elle a servi dans la flotte du Pacifique et a participé à la recherche de l'aviatrice disparue Amelia Earhart en 1937. Elle a remporté sept étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle a soutenu les opérations dans les Gilberts, Marshalls (Enitwetok et Kwajalein), Marianas (Saipan et Guram), Leyte, Luzon (Mindoro et golfe de Lingayen), Okinawa et Tinian. Le 24 juillet 1944, alors qu'il bombardait Tinian, il fut touché par des batteries côtières ennemies, subissant de graves pertes au personnel de surface. La prochaine mission de combat du Colorado était au large de Leyte en novembre 1944, où elle a été touchée par deux avions suicide Kamikaze. Il a été amarré au filet de l'USS Missouri dans la baie de Tokyo pour la signature de la capitulation du Japon. Il a été désarmé en 1947.

Photo par Ed Maker, The Denver Post

9 OCT 1961 - Gov. Steve McNichols, gauche, donne sur Bell de l'USS Colorado au centre est le Cmdr. Howard K. Hickman et, à droite, John L. Griffith.

La section avant du sous-marin d'attaque de la classe Virginia Colorado (SSN 788) est lentement descendue de la barge qui l'a transportée de Newport News Shipbuilding le lundi 27 juillet 2015. Le Colorado sera le 15e de la classe Virginia et le 5e du bloc III construction comportant une section d'arc redessinée et n'obtiendra pas la désignation de marine USS jusqu'à ce qu'elle soit mise en service. La section d'étrave est arrivée vendredi soir au moment où l'Illinois (SSN 786), le 13e de la classe, était en train d'être déployé du bâtiment de construction à EB vers la cale sèche 3 en vue d'un flottement plus tard cet été.

Le sous-marin d'attaque de classe Virginia Colorado (SSN 788), à droite, est roulé vers la cale sèche pour flotter tandis que le Dakota du Sud (SSN 790) attend l'achèvement, au centre, et une section de coque du Vermont (SSN 792) est déplacée une péniche, à gauche, sur le front de mer de General Dynamics Electric Boat à Groton le lundi 19 décembre 2016.

Annie Mabus, fille du secrétaire à la Marine Ray Mabus baptise la 15e classe Virginia, sous-marin d'attaque rapide Colorado en tant que président de General Dynamics Electric Boat, Jeffrey S. Geiger, regarde à Electric Boat à Groton le samedi 3 décembre 2016.

Des centaines de personnes se rassemblent alors que General Dynamics Electric Boat organise la cérémonie de baptême de la 15e classe Virginia, le sous-marin à attaque rapide Colorado sur le campus Electric Boat de Groton le samedi 3 décembre 2016.

Le sous-marin d'attaque rapide de classe Virginia USS Colorado passe le rivage de Groton alors qu'il descend la Tamise en direction de Long Island Sound le 9 janvier 2018.


Historique d'entretien

Avant la Première Guerre mondiale

Rejoindre la flotte de l'Atlantique le 11 octobre 1905, Colorado s'est entraîné et a participé à des exercices le long de la côte est et dans les Caraïbes - ainsi qu'à participer à des cérémonies - jusqu'au 7 septembre 1906, quand il a navigué pour le service sur la station asiatique. Après avoir navigué au Japon et en Chine pour représenter les intérêts américains en Extrême-Orient, il retourne sur la côte ouest le 27 septembre 1907 pour des exercices le long des côtes californiennes et mexicaines, dans les îles Hawaï et au large de l'Amérique centrale et du Sud. Elle a de nouveau servi en Extrême-Orient de septembre 1909 à février 1910. [3]

Visites cérémonielles et réceptions de dignitaires soulignées les deux années suivantes, et de novembre 1911 à juillet 1912, Colorado retourné à l'Extrême-Orient pour le devoir. Entre août et novembre, il a navigué pour débarquer et soutenir les troupes expéditionnaires à Corinto, au Nicaragua, puis a patrouillé dans les eaux mexicaines jusqu'à ce qu'il soit placé en commission réduite au chantier naval de Puget Sound le 17 mai 1913. [3]

Une fois de plus en pleine commission du 9 février au 26 septembre 1915, elle a continué en service actif en tant que navire amiral de la flotte de réserve du Pacifique, patrouillant dans les eaux mexicaines pendant la révolution, puis est revenue au statut de réserve. [3]

Première Guerre mondiale

elle a été renommée Pueblo--- afin de libérer son nom d'origine pour une utilisation avec le Colorado-cuirassé de classe USS Colorado (BB-45)--- le 9 novembre 1916 lors d'une révision, après quoi il est retourné au Mexique, pour bloquer les navires allemands internés. Elle est revenue à pleine commission lors de l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, et en tant que navire amiral de la Force de reconnaissance patrouillait dans l'Atlantique Sud, protégeant la navigation, payant des escales diplomatiques dans les ports d'Amérique du Sud et empêchant la navigation des navires allemands et autrichiens internés. à Bahia, Brésil. [3]

Pueblo est revenu à Norfolk, Virginie le 18 janvier 1918 et du 5 février au 16 octobre a fait sept voyages pour escorter des convois transportant des hommes et des fournitures en Angleterre. Après avoir transporté l'ambassadeur du Brésil aux États-Unis à Rio de Janeiro, il est retourné au service transatlantique, effectuant six voyages entre Hoboken et Brest, en France, pour ramener chez eux des vétérans du corps expéditionnaire américain. [3]

Après la guerre

Pueblo est arrivé à Philadelphie le 8 août 1919 et a été placé en commission réduite jusqu'à ce qu'il soit désarmé le 22 septembre. Il fut rebaptisé CA-7 en 1920. En service pour la dernière fois du 2 avril 1921 au 28 septembre 1927, il servit comme navire de réception dans le 3e district naval. Elle a été mise au rebut le 2 octobre 1930. [3]


USS Colorado au théâtre du Pacifique

En mai 1942, elle reçut l'ordre de monter la garde près du Golden Gate Bridge, ce qu'elle fit jusqu'à son départ pour les Fidji afin d'aider à stopper les avancées japonaises dans le Pacifique. Sa présence dans le Pacifique est devenue plus importante lorsque les troupes américaines ont commencé à débarquer à Tarawa, aux îles Marshall, à Guam, à Tinian et à Saipan.

USS Colorado (BB-45) lors du bombardement d'Okinawa

Après avoir subi d'importants dommages lors du bombardement du Tinian, il poursuit ses missions dans le Pacifique Sud. Le 20 novembre 1944, il arrive dans le golfe de Leyte, soutenant les troupes de débarquement américaines. Cinq jours plus tard, il a subi plus de dégâts lorsque deux Kamikazes ont percuté son pont. Pourtant, elle a continué, naviguant cette fois vers Luzon en janvier 1945. Du golfe de Lingayen à Okinawa, le Colorado soutenu les troupes terrestres américaines jusqu'à la fin de la guerre en août 1945.

Le 15 octobre, il retourne à San Francisco et trois mois plus tard, il est désarmé. Aucune autre activité prévue pour l'USS Colorado, en 1959, il a été démoli et vendu à la ferraille, ses sept étoiles de bataille offrant un héritage durable au puissant cuirassé américain.


États-Unis COLORADO

USS Colorado est entré en service lors de sa commission en août 1923. Après un voyage de lancement en Europe, le navire s'est rendu dans le Pacifique en 1924. C'était sa maison pour une grande partie du reste de sa vie. Elle a participé à diverses opérations conçues pour maintenir l'état de préparation au combat naval pour les deux prochaines décennies. Elle faisait partie de la visite navale en Nouvelle-Zélande et en Australie en 1925. Elle a également participé à la recherche d'Amelia Earhart en 1937. En raison d'une révision programmée, l'USS Colorado raté l'attaque de Pearl Harbor.

Une fois sa révision terminée, l'USS Colorado a patrouillé la Côte Ouest en 1942. Plus tard cette année-là, elle s'est présentée pour le devoir à Pearl Harbor. Pendant les mois suivants, son travail consistait à dissuader toute autre action offensive japonaise pendant que les forces à la maison se préparaient. À partir de la fin de 1943, le navire a participé aux invasions de Tarawa, Kwajalein, Eniwetok, les Mariannes et Tinian. USS Colorado subi des pertes à Tinian lorsque le feu ennemi a touché le pont supérieur. En novembre 1944, elle faisait partie de la force à Leyte. Pendant ce temps, deux avions kamikazes l'ont percutée. Cependant, elle a continué des opérations avec l'action à Mindoro, au Golfe de Lingayen et à Okinawa. Une fois la guerre terminée, la Marine l'a désarmé en janvier 1947 et l'a vendu à la ferraille en 1959.


USS Colorado ARC-7 - Histoire

(BB-45 : dp. 32 600 1. 624'6" b. 97'6" dr. 80'6" S. 21 k. cpl. 1 080 a. 8 16", 12 5", 8 3", 2 21" tt. cl. Colorado)

Le troisième Colorado (BB-46) a été lancé le 22 mars 1921 par New York Shipbuilding Co., Camden, N.J., parrainé par Mme M. Melville et commandé le 30 août 1928, commandé par le capitaine R. R. Belknap.

Le Colorado a quitté New York le 29 décembre 1923 pour un voyage inaugural qui l'a conduit à Portsmouth, en Angleterre, à Cherbourg et à Villefranche, en France, à Naples, en Italie et à Gibraltar avant de retourner à New York le 14 février 1924. Après des réparations et des tests finaux, il a navigué pour la côte ouest 11 juillet et arriva à San Francisco le 16 septembre 1924.

De 1924 à 1941, le Colorado a opéré avec la Battle Fleet dans le Pacifique, participant à des exercices de flotte et à diverses cérémonies, et revenant de temps en temps sur la côte est pour des problèmes de flotte dans les Caraïbes. Elle a navigué aussi à Samoa, en Australie et en Nouvelle-Zélande (8 juin-26 septembre 1925) pour montrer le drapeau dans le Pacifique lointain. Elle a aidé au soulagement du tremblement de terre à Long Beach, en Californie, du 10 au 11 mars 1933 et pendant une croisière NROTC du 11 juin au 22 juillet 1937, elle a aidé à la recherche de la disparue Amelia Earhart.

Basé sur Pearl Harbor à partir du 27 janvier 1941, le Colorado a opéré dans la zone d'entraînement hawaïenne dans le cadre d'exercices intensifs et de jeux de guerre jusqu'au 25 juin, date à laquelle il est parti pour la côte ouest et a été révisé au chantier naval de Puget Sound qui a duré jusqu'au 31 mars 1942.

Après l'entraînement de la côte ouest, le Colorado est revenu à Pearl Harbor le 14 août 1942 pour terminer ses préparatifs pour l'action. Elle a opéré à proximité des îles Fidji et des Nouvelles Hébrides du 8 novembre 1942 au 17 septembre 1943 pour empêcher une nouvelle expansion japonaise. Elle est sortie de Pearl Harbor le 21 octobre pour fournir un bombardement avant l'invasion et un appui-feu pour l'invasion de Tarawa, retournant au port le 7 décembre 1943. Après la révision de la côte ouest, le Colorado est retourné à Lahaina Roads, îles Hawaï, le 21 janvier 1944 et sortie le lendemain pour l'opération des Îles Marshall, en fournissant le bombardement de pré-invasion et l'appui-feu pour les invasions de Kwajalein et Eniwetok jusqu'au 23 février quand elle s'est dirigée vers le Chantier naval de Puget Sound et la révision.

Rejoignant d'autres unités à destination de l'opération des îles Mariannes à San Francisco, le Colorado a navigué le 5 mai 1944 en passant par Pearl Harbor et Kwajalein pour des bombardements avant l'invasion et des missions d'appui-feu à Saipan, Guam et Tinian à partir du 14 juin. Le 24 juillet, lors du bombardement de Tinian, le Colorado a reçu 22 obus des batteries côtières mais a continué à soutenir les troupes d'invasion jusqu'au 3 août. Après des réparations sur la côte ouest, le Colorado arriva dans le golfe de Leyte le 20 novembre 1944 pour soutenir les troupes américaines combattant à terre. Une semaine plus tard, elle fut touchée par deux kamikazes qui tuèrent 19 de ses hommes, en blessèrent 72 et causèrent des dégâts modérés. Néanmoins comme prévu elle a bombardé Mindoro entre le 12 et le 17 décembre avant de procéder à l'Île Manus pour les réparations d'urgence. De retour à Luzon le 1er janvier 1945, elle a participé aux bombardements de pré-invasion dans le golfe de Lingayen. Le 3 janvier, des coups de feu accidentels ont touché sa superstructure, tuant 18 personnes et en blessant 51.

Après s'être reconstitué à Ulithi, le Colorado a rejoint le groupe de bombardement d'avant l'invasion à Kerama Retto le 25 mars 1946 pour l'invasion d'Okinawa. Elle est restée là fournissant l'appui-feu jusqu'au 22 mai quand elle a dégagé pour le Golfe Leyte.

De retour à Okinawa occupé le 6 août 1945, le Colorado a navigué de là pour l'occupation du Japon, couvrant les débarquements aéroportés à l'aérodrome d'Atsugi, à Tokyo, le 27 août. Parti de la baie de Tokyo le 20 septembre 1946, il est arrivé à San Francisco le 16 octobre, puis s'est rendu à Seattle pour la célébration de la Journée de la marine le 27 octobre. . Il est mis hors service en réserve puis le 7 janvier 1947, et vendu à la casse le 28 juillet 1959.


USS Colorado (BB 45)

USS Colorado (BB 45) était le nom du navire de la classe de cuirassés Colorado, les derniers cuirassés américains construits avant le traité naval de Washington de 1922. Il subissait une refonte lorsque les Japonais ont attaqué Pearl Harbor et ont ainsi échappé aux dommages. Elle a participé aux invasions de Tarawa, des îles Marshall, de Saipan, de Guam et de Tinian, aux débarquements du golfe de Leyte et à l'invasion d'Okinawa.

Les Colorado a été lancé en 1921 et achevé en 1923. Après un voyage inaugural en Europe, il a rejoint la Battle Fleet (alors le nom de la US Pacific Fleet), et a servi avec cette flotte de 1924 à 41.

Le 24 juin 1941, le Colorado a quitté Pearl Harbor pour naviguer vers le Puget Sound Navy Yard où il a subi une importante remise en état. Le principal changement apporté à ce stade était l'ajout d'un renflement de torpille qui à la fois augmentait la protection contre les torpilles et augmentait sa flottabilité, compensant le poids supplémentaire qui avait été ajouté depuis son lancement. D'autres changements prévus ont été annulés après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, et le carénage a été achevé le 31 mars 1942. Il a encore fallu un certain temps pour se préparer à l'action et il n'est revenu à Hawaï que le 14 août. En novembre Colorado et Maryland déplacé à Fidji, et ils ont passé la majeure partie de l'année suivante à protéger le Pacifique Sud contre tout raid japonais qui pourrait couper les liens avec l'Australie. Les deux navires retournèrent à Pearl Harbor le 17 septembre 1943. En 1942, un mât tour plus court fut construit pour lui, mais faute de temps, il ne fut installé qu'en 1944. Au lieu de cela, l'équipage du Colorado abattit la majeure partie de leur mât principal en cage, ce qui était considéré comme bloquant la vue des canons anti-aériens.

Les Colorado était l'un des cuirassés les moins modifiés et a terminé la guerre avec ses canons d'avant-guerre 5 pouces/51 et 5 pouces/25 ainsi que huit montures quadruples de 40 mm et huit montures doubles et une monture quadruple de 20 mm.

En novembre 1943 Tennessee, Maryland et Colorado formé le Southern Attack Group (TG 53.4) sous la direction de l'amiral Kingman. Ce groupe a participé à l'invasion de Tarawa (Opération Galvanic). Le bombardement a duré du 20 au 28 novembre.

Les trois mêmes cuirassés forment la Northern Attack Force (FSG 53,5, contre-amiral Oldendorf) pour l'opération Flintlock, l'invasion des îles Marshall. Les Colorado a fourni un bombardement avant l'invasion et un appui-feu direct lors de l'invasion de Kwajalein, bombardant en particulier l'île de Roi (31 janvier-7 février 1944). Ils ont ensuite formé le Fleet Support Group pour la Task Force 51 lors de l'invasion d'Eniwetok, l'opération Catchpole (17-23 février 1944).

Vint ensuite l'opération Forage, l'invasion des îles Mariannes. Cette fois Colorado, Maryland, Californie et Tennessee formé TG 52.17 (Oldendorf). Le bombardement pré-invasion de Saipan a commencé le 14 juin, et le Colorado a également été utilisé pour les bombardements de Guam et Tinian. Le 24 juillet, il a été touché par 22 obus tirés de Tinian, mais a pu rester en action jusqu'au 3 août. Elle est ensuite retournée sur la côte ouest pour des réparations.

Les Colorado retourna dans la flotte en novembre 1944 lorsqu'elle rejoignit la TG 77.2 (Rear Admiral Weyler), avec Maryland, Virginie-Occidentale et Nouveau Mexique. Ce groupe opérationnel a opéré dans le golfe de Leyte à l'appui des troupes au sol. Le 27 novembre, elle est touchée par deux kamikazes. Dix-neuf hommes ont été tués et soixante-douze blessés mais le Colorado a tout de même pu participer au bombardement prévu de Mindoro du 12 au 17 décembre avant de repartir pour des réparations d'urgence. Il est de retour début janvier 1945 et fait partie de l'Unité 2, TG 77.2 (Oldendorf) lors des débarquements au Lingayen Gulf, Luzon (Opération Mike I). Les Colorado a été touché par des tirs d'obus au cours de cette bataille, mais n'a pas eu à se retirer.

Vient ensuite l'invasion d'Okinawa. Les dix vieux cuirassés actifs formaient la Task Force 54 (Rear Admiral Deyo). Celui-ci a été divisé en cinq groupes de deux, avec Colorado et Arkansas dans le groupe 2. Le bombardement a commencé les 25/26 mars et Colorado a fourni un appui-feu aux troupes sur Okinawa jusqu'au 22 mai.

Après la fin des combats, le Colorado pris part à l'occupation du Japon, couvrant le débarquement à Tokyo le 27 août. Elle a été témoin de la capitulation japonaise dans la baie de Tokyo, puis est partie pour San Francisco. Après trois courses de tapis magiques au cours desquelles elle a ramené 6 357 vétérans de Pearl Harbor, elle a été placée dans la flotte de naphtaline avant d'être vendue à la ferraille en 1959.


USS Colorado ARC-7 - Histoire

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Faits intéressants

USS Colorado 1858-1876
Le premier navire nommé USS Colorado était un trois-mâts à vapeur de 3 500 tonnes mis en service en 1858 et nommé d'après le fleuve Colorado. Pendant la guerre de Sécession, il a participé à l'escadron de blocage du golfe de l'Union Navy et a réussi à capturer plusieurs navires et à engager quatre vapeurs confédérés.

USS Colorado (ACR-7) 1905-1927
Le deuxième navire était un croiseur blindé de la classe Pennsylvanie de 13 900 tonnes et a été mis en service en 1905. Après une première opération sur la côte est, il a servi dans le Pacifique en alternant entre la station asiatique et le Pacifique oriental. Il fut rebaptisé Pueblo en novembre 1916 pour libérer le nom du nouveau cuirassé Colorado.

USS Colorado (BB-45) 1923-1947
La troisième itération était le navire de tête de la classe et a été mise en service le 30 août 1923. Elle a servi dans les eaux européennes de 1923 à 1924 avant d'être transférée dans le Pacifique. Avant la Seconde Guerre mondiale, elle a servi dans la flotte du Pacifique et a aidé à la recherche de l'aviatrice disparue Amelia Earhart en 1937. Elle a remporté sept étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.

USS Colorado (SSN-778) 2016 -
L'actuel USS Colorado est le 15e sous-marin d'attaque de classe Virginia et le meilleur de sa classe. Elle est actuellement en construction à Groton, CT et sera mise en service à la mi-2016.


Entraînement turboélectrique dans les navires capitaux américains

Entre 1913 et 1919, la marine américaine a conçu des cuirassés dotés d'un système de propulsion unique pour répondre à ses exigences opérationnelles en matière de grande portée et de capacité de survie. Ce système très réussi, l'entraînement turboélectrique, a acquis une réputation injustifiée ces dernières années et nombre de ses avantages ont été oubliés.

La turbine à vapeur à entraînement direct a été introduite dans la propulsion des grands navires par le HMS Dreadnought, le premier navire doté d'un armement uniforme de gros calibre et du même nom. Dans un système à entraînement direct, les chaudières créent de la vapeur qui est acheminée vers des turbines agissant directement sur la tête de l'arbre porte-hélice. La vapeur résiduelle est ensuite acheminée à travers des condenseurs et renvoyée aux chaudières comme eau d'alimentation pour terminer le cycle. Les turbines à entraînement direct transfèrent l'énergie mécanique de manière très efficace, mais associent très mal le taux de rotation élevé et économe en carburant d'une turbine au faible taux de rotation écoénergétique d'une hélice. Faire tourner la turbine lentement gaspille du carburant ou de l'énergie est perdue par cavitation lorsque l'hélice tourne trop rapidement.

Les turbines à entraînement direct ont été équipées d'étages haute et basse pression séparés dans le but de fournir à la fois une vitesse de croisière économe en carburant et une capacité tactique à vitesse maximale. Cela augmente nécessairement l'empreinte d'un système de turbine à entraînement direct. Pour aggraver les choses, le besoin d'alimentation de secours nécessite encore un autre étage de turbine. La vaste tuyauterie de vapeur pour desservir trois turbines et les multiples combinaisons de vannes pour permettre la connexion croisée font beaucoup pour détruire la simplicité du système.

Outre les vitesses de rotation efficaces contradictoires à chaque extrémité de l'arbre d'hélice, les turbines à entraînement direct développaient une faible puissance d'appoint et risquaient d'endommager les rotors de la turbine si la vapeur d'appoint était introduite trop brusquement. Les problèmes d'efficacité conflictuelle n'ont été résolus qu'avec l'introduction d'engrenages complexes à simple puis double réducteur entre la turbine et l'arbre porte-hélice. Malheureusement, l'engrenage réducteur ajoutait encore à l'encombrement du système et présentait encore un autre élément mécanique qui pouvait être dérangé par des effets de choc physique.

Comme le rapporte Norman Friedman dans son histoire de conception séminale des cuirassés américains, la société General Electric a proposé une alternative aux turbines à entraînement direct. Comme les centrales à turbine à vapeur à entraînement direct, la centrale à entraînement turboélectrique utilise des chaudières pour générer de la vapeur et faire tourner une turbine, puis renvoie la vapeur résiduelle via un condenseur pour la réutilisation. Là s'arrête la similitude. Il n'y a qu'une seule turbine, et plutôt que d'entraîner l'arbre d'hélice, elle fait tourner un ou deux générateurs électriques. L'électricité créée est ensuite acheminée via un système de barres omnibus vers des moteurs électriques montés sur les têtes d'arbre d'hélice. La turbine tourne à un seul taux de rotation constant et très efficace, tandis que les moteurs électriques, mécaniquement séparés des turbines, tournent au taux le plus efficace pour les hélices.

Pour obtenir la pleine puissance d'appoint, les moteurs électriques sont simplement inversés, il n'y a aucun besoin physique d'un étage d'inversion séparé. Ceci élimine plusieurs pièces d'équipement redondantes et beaucoup de tuyauterie de vapeur.

  1. Il n'y a pas de connexion mécanique entre l'arbre du turbogénérateur et l'arbre de transmission, ce qui permet aux deux de tourner à leurs vitesses efficaces disparates. Cela réduit les vitesses de rotation des hélices et augmente le rendement énergétique.
  2. Les salles des moteurs peuvent être placées plus près de la poupe que les turbines à engrenages réducteurs, éliminant ainsi le besoin de faire avancer les arbres d'hélice plus loin dans le navire.
  3. Les composants des machines sont plus facilement séparés en plusieurs compartiments et nécessitent moins de pénétrations de conduites de vapeur dans les cloisons étanches.
  4. L'entraînement turbo-électrique consomme moins de faisceau, ce qui permet de consacrer plus de largeur de coque au système de défense contre les torpilles.
  5. Les arbres de transmission peuvent être immédiatement inversés en changeant simplement la direction des moteurs électriques sans avoir besoin de rediriger la vapeur vers une turbine à inversion séparée.
  6. La même puissance (mais pas la vitesse) est disponible pour la navigation à l'avant ou à l'arrière. La vapeur arrière peut également être maintenue indéfiniment.
  7. Les machines sont plus facilement interconnectées en cas de dommages au combat grâce à la commutation des charges électriques entre les différents turbogénérateurs et moteurs et l'élimination des lignes de vapeur propulsives.
  8. Plus de vapeur est disponible à tous les niveaux de puissance pour les turbogénérateurs de service du navire (SSTG), ce qui rend plus de puissance disponible pour les systèmes auxiliaires (y compris l'élévation et la formation de la batterie principale) et l'électronique.
  9. La plupart des principaux composants électriques sont réparables par la compagnie du navire en mer.
  1. Elle est plus lourde et plus chère qu'une installation de turbine à entraînement direct ou à réducteur.
  2. Il est susceptible d'endommager la salle du turbogénérateur.
  3. Il est susceptible d'endommager le compartiment de commande principal contenant le système de barres omnibus.
  4. Il est susceptible de court-circuiter le système de barres omnibus en cas de choc.

Les navires à propulsion turboélectrique ont réalisé des économies de carburant allant jusqu'à 20 % par rapport aux navires à turbine comparables, selon le rapport de Freedman sur la différence de consommation de carburant entre l'USS New Mexico (BB-40) et ses deux navires jumeaux à turbine à entraînement direct USS Mississippi (BB- 41) et USS Idaho (BB-42).

Dans le compartimentage, l'entraînement turboélectrique était généralement deux fois plus séparé qu'une usine à entraînement direct et quatre fois plus séparé que les usines à turbines à engrenages réductrices ultérieures en service aux États-Unis. Les machines de la turbine à entraînement direct USS Idaho (BB-42) étaient divisées en huit espaces principaux, tandis que les machines du turboélectrique USS Tennessee (BB-43) étaient divisées en quinze espaces principaux. Cette augmentation de la compartimentation signifiait qu'il y aurait moins d'inondation dans le navire en cas de dommages de combat tels que d'une torpille. Le dernier réducteur USS North Carolina (BB-55) n'avait que quatre espaces principaux et nécessitait que chaque arbre d'hélice soit conduit progressivement plus en avant dans la coque.

Les machines turboélectriques ont également permis un développement plus rapide de la puissance d'accélération et de décélération sur les arbres. Il a rendu la dernière manœuvre de fossé consistant à "tourner" un navire hors de la trajectoire d'une torpille en reculant les arbres d'un côté tout en faisant courir le côté opposé tout en avant et en appliquant le gouvernail complet vers le côté de recul plus efficace. Il a également permis des périodes prolongées de soutien. After suffering a torpedo hit in the extreme bow while at anchor off Saipan in 1944, USS Maryland (BB-46) backed to Pearl Harbor at 10 knots so as not to strain the collision bulkhead forward.

The same ship also escaped two collisions in a matter of minutes during a close order fleet maneuvering exercise between the wars. When USS Oklahoma (BB-37) sheered out of column to avoid running down an errant destroyer, she intruded on the next column of ships, crossing the Maryland's bow. The Maryland performed an immediate "crash back" to avoid the Oklahoma, decelerating and letting the other battleship pass ahead, only to be confronted with the direct drive turbine USS Arizona (BB-39) vainly trying to back down behind her. Maryland's electric motors were immediately thrown back to flank speed ahead and the turboelectric ship accelerated ahead of the less responsive Arizona.

The Maryland also escaped an aerial torpedo at Leyte Gulf by "twisting" the ship out of the torpedo's path. When the order was given to put the helm over to evade the torpedo, the steering gear shorted out, leaving the rudder amidships. The captain then directed maneuvering by the motors while a damage control team attempted to restore the helm. The ability to maneuver effectively prior to the restoration of helm control saved the ship from being hit. Helm control was restored prior to the weapon crossing Maryland's track and placing the helm hard over near the end of the maneuver may have assisted in moving the ship's stern out of the path of the weapon which passed close aboard. Had the ship not commenced its maneuver under motor control prior to recovering helm control the ship would have been hit.

The matters of cost and weight led to the demise of the turboelectric drive under Washington Treaty tonnage limitations and Depression Era fiscal stringency. Reduction geared turbines were lighter and less expensive for the horsepower generated.

The vulnerability of the turbogenerator rooms and main control space was problematic at best. Shielded by the boiler rooms, the torpedo defense system and the vertical armored belt to outboard and by the armored deck, splinter deck and armored uptakes above and by a deep triple bottom beneath, the turbogenerators were nestled protectively in the very center of the ship. If weapons could reach the turbogenerators, then the magazines were also similarly vulnerable, making the point largely moot. However, since the turboelectric system provided large reserves of electric power, virtually all systems, including main battery training, elevation, stabilization and loading gear were run electrically. So, the potential did exist for a ship to be crippled through a total power loss in the event of damage to these compartments. However, no turbogenerator room or main control space was ever penetrated by an enemy weapon during WWII.

Shorting out of the bus bar system could knock out the turboelectric drive. This occurred only once, as a result of a torpedo hit exactly between the frames of the main control space housing the bus bar system in USS Saratoga (CV-3). The serendipitous location of the hit transmitted the physical shock of the hit in sufficient force to defeat the vibration damping shock mounts of the busbar system which produced a short that took the turboelectric system off-line. Power was restored within minutes and although several more shorts and brief power losses (all lasting less than five minutes) took place, the Saratoga was able to proceed under her own power for three hours. At that time, the engines were deliberately stopped to allow the shorted turbogenerator and a second one that the first one had damaged to be electrically isolated. A third generator was also isolated as it kept overloading the first generator. This shutdown for two and a half hours under tow was only necessary because the fourth, undamaged turbogenerator was not available due to an unrelated condenser casualty. From this single incident the turboelectric system derives its reputation for being dangerous and unreliable. One author goes so far as to describe this as "typical" of the system's vulnerability to battle damage. For a single incident out of 21 to be described as typical is highly questionable.

US turboelectric ships were battle damaged in 21 separate cases by 16 torpedoes, 13 bombs, 13 Kamikazes and more than 26 medium and light caliber shells. Of these incidents, only seven had the potential to effect the turboelectric drive in any way, and only three actually did. The torpedo hit on the Saratoga on 31 August 1942 succeeded in knocking the system off-line for less than five minutes before damage control measures restored power. The two torpedo hits on USS California (BB-44) at Pearl Harbor on 7 December 1941 contaminated the fuel lines, causing the boiler fires to go out, thus producing a power loss. This would have produced a power loss in any steam-propelled ship and cannot be counted against the turboelectric drive components. The nine torpedo hits on USS West Virginia (BB-48), also at Pearl Harbor on 7 December 1941, so overwhelmed the ship that immediate counterflooding was necessary to prevent capsizing. Between flooding from the torpedo damage and counterflooding, the machinery plant was knocked off line. As this would also have crippled any other steam-propelled ship, this incident, too, cannot be counted against the turboelectric powerplant.

Four other cases produced sufficiently violent shocks to have potentially effected the turboelectric drive, but all failed to do so. The two torpedo hits on USS Lexington (CV-2) at the Coral Sea battle, 8 May 1942, the torpedo hit on Saratoga on 11 January 1942, the torpedo hit in the extreme bow on Maryland off Saipan on 14 June 1944 and the kamikaze hit on Maryland off Leyte on 29 November 1944, all produced violent shocks, whipping of the hull and/or flooding. However, none of these hits caused any disruption to the turboelectric drive.

Thus, the system, while repeatedly proven reliable, has been damned for a five-minute failure due to a very lucky torpedo hit on Saratoga on 31 August 1942.

The US Navy ordered turboelectric drive for the USS New Mexico (BB-40), but not for her sister ships USS Mississippi (BB-41) and USS Idaho (BB-42). This plant was installed in the existing geared turbine subdivision shared with the other two ships, consisting of three boiler rooms from fore to aft, an auxiliary machinery room next aft, and four engine rooms positioned abreast each other. The turbogenerators were probably mounted in the two inboard engine rooms and additional SSTGs in the outboard engine rooms. Electric motors were attached to the propeller shaft heads at the rear of each engine room. When New Mexico was rebuilt in the 1930s, her turboelectric plant was replaced with a geared turbine installation of greater power. This was felt necessary to offset speed lost due to additional weights added during reconstruction, and buying three identical plants saved $300,000 over providing a separate turboelectric plant for New Mexico.

The next two US Navy battleship classes shared a common plant. USS Tennessee (BB-43) and USS California (BB-44) and their near sisters USS Colorado (BB-45), USS Maryland (BB-46) and USS West Virginia (BB-48), subdivided their machinery spaces into fifteen compartments. Two turbogenerator rooms occupied the centerline, each containing one turbine, two generators and three SSTGs. The main control space was also on the centerline immediately aft of the second turbogenerator room and immediately forward of the centerline motor room. Outboard on either side of these compartments were, fore to aft, an evaporator room (to port) or an auxiliary machinery room (to starboard) and four boiler rooms. Immediately aft of the outboard boiler rooms were the outboard motor rooms, driving the outboard shafts. The inboard shafts shared the centerline motor room.

The two Lexington Class ships were converted from planned battlecruisers (CC-1 and CC-3) and completed as carriers. USS Lexington (CV-2) and USS Saratoga (CV-3) had the largest turboelectric plants ever built. The installations were very similar to the Tennessee and Colorado Classes. However, each turbogenerator room contained two turbines, each driving a single generator, versus one turbine driving two generators as in the battleships, and additional SSTGs were fitted. There were sixteen boiler rooms, eight on either side, buffering the two turbogenerator rooms and the main control space. There were also three motor rooms, arranged similarly to the battleship classes, but each shaft had two drive motors versus one. Maximum speed was thus 33 knots, as compared to 21 knots in the battleships.

The aborted South Dakota Class (BB-49 through BB-54) was also planned for turboelectric drive. The plant would have repeated the Tennessee arrangement, but with six boiler rooms on either side versus four.

Turboelectric drive was a unique and elegant solution to the propulsion and range problems faced by the US Navy in the 1920s and 1930s. It performed well, and permitted a minute form of subdivision that rendered ships fitted with it highly resistant to torpedo damage. On the whole, it was a success and a good investment, abandoned only because of the cost in weight and money in an environment of Treaty limitations and later in an environment in which no limits mattered.


États-Unis HUNLEY

The USS Hunley (AS-31) keel was laid 28 November 1960 at the Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company, Newport News, Virginia. Hunley was sponsored by Mrs. J. Palmer Gaillard, wife of the Mayor of Charleston, South Carolina, launched on 28 September 1961 and commisioned on 16 June 1962.

AS-31 was named for Horace Lawson Hunley (1823-1863), designer of the Confederate submarine CSS Hunley. Horance Hunley, along with the entire crew of the CSS Hunley, was drown when the Hunley was swamped during testing. The CSS Hunley was salvaged and went on to sink the USS Housatonic of the Union blockade force at Charleston SC.

Hunley was the first of a class of submarine tenders designed to support the Polaris Missle Submarines coming into service.

USS Hunley (AS-31) sailed from Hampton Roads in July 1962 for shakedown training at Guantanamo Bay, Cuba. She continued with post-commisioning training and detailed fit out until late Decmeber 1962 when she departed for Holy Loch, Scotland. Hunley continued as tender to Submarine Squadron 14 at Holy Loch until April 1964. Hunley was upgraded to support a modified version of the Polaris Missle and returned to duty at Holy Loch in June 1964.

USS Hunley moved to her new homeport of Charleston SC in 1966. Overhauled in late 1967, Hunley steamed to Guam to relieve USS Proteus for overhaul. Hunley returned to Charleston in June 1968.

In July 1971 Hunley again transited to Guam to relieve USS Proteus for maintenance. Hunley returned to the the US in early 1973 and underwent overhaul in the Puget sound NSY. The overhaul included modifications to support the Posideon Missle then in service. Once out of the shipyard, USS Hunley voyaged to Charleston SC, touching at San Francisco, San Diego, Acapulco, the Panama Canal, Guantanomo Bay, Ft. Lauderdale and Cocoa Beach, Florida as she progressed back into service.

USS Hunley again relieved Proteus as the submarine tender on Gaum in November 1978, returning to Charleston in July 1980. Upon return she was overhauled in the Charleston NSY.

In January 1982 Hunley crossed to Atlantic to take up station at Holy Loch, Scotland. After spending five years on station at Holy Lock, she was relieved by USS Simon Lake and headed for the US in July 1987. Shortly after arriving in Charleston, Hunley was sent to Florida to assist in Hurricane Andrew Recovery.

Hulney shifted homeport to Norflok in July 1992. In November 1993 she sailed to Cape Canaveral, stopped at Key West and returned to Norfolk. This proved to be her last sailing.

USS Hunley (AS-33) was decommissioned on 30 September 1994. Hunleys hulk as sold for scrapping in 2007.

The USS Hunley (AS-31) operational history and significant events of her service career follow:


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