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F1H-Phantom - Histoire

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FD-1Fantôme

Fabricant : McDonnell

Moteurs : 2 Westinghouse J30 WE-20, 1 600 lb

Vitesse : 505 MPH

Plafond : 41 000

Envergure : 40 pi 9 po

Longueur : 38 pieds 9 pouces

Poids : 10 035 (max)

Premier vol : 28/10/1946

Dernière livraison : 29/05/201948

Total produit : 100


McDonnell FH Fantôme

Je McDonnell FH Fantôme era un aereo da caccia imbarcato statunitense impiegato durante il secondo dopoguerra viene ricordato soprattutto per essere stato il primo jet da caccia navale. Nonostante disponesse di due motori (il prototipo, quando eseguì il primo volo, ne possedeva solo 1 perché era l'unico disponibile), la sua potenza era missinge a garantire prestazioni superiori a quelle dei più recenti velivoli con motori a pistoni.

Vol per la prima volta nel 1945 ed entrò in servizio nel 1948 fu il précurseur della genia dei caccia McDonnell, ma venne costruito in pochi esemplari e fu subito seguito dal progetto migliorato F2H Banshee, usato in Corea.


La transition de la marine américaine vers les jets.

Définition d'un optimiste : un aviateur naval avec un compte d'épargne.

QUIP POPULAIRE DANS L'AVIATION NAVALE

À l'approche de 2011, année du centenaire de l'aviation dans la marine américaine, le moteur à réaction et les avions à réaction sont devenus omniprésents. Aujourd'hui, des millions de personnes voyagent en toute sécurité dans des avions de ligne, et le chasseur à réaction militaire est presque une icône culturelle. Cependant, à la fin des années 1930, la perspective de propulser des avions avec autre chose que des moteurs à pistons semblait lointaine, sauf pour quelques ingénieurs visionnaires en Grande-Bretagne et en Allemagne. Au début des années 1940, leurs travaux ont abouti aux premiers vols d'avions à réaction, mais en raison de la faible poussée de leurs moteurs, ces avions ont été surclassés par les chasseurs à moteur à pistons existants. Des progrès supplémentaires dans la conception des moteurs en Allemagne ont abouti à la mise en service du chasseur Me-262 Swallow, qui, bien que pas aussi maniable que le P-51 Mustang américain ou d'autres chasseurs alliés, avait une vitesse de pointe 100 mph plus rapide, en raison de ses moteurs à réaction. et des ailes en flèche, ce qui lui confère des avantages opérationnels importants. Après la guerre, les ingénieurs aéronautiques de toutes les nations alliées étudient les avancées techniques allemandes et s'emploient à les intégrer dans leurs nouvelles générations de chasseurs.

Lorsque l'US Navy a présenté son premier jet opérationnel, le McDonnell F1H Phantom, en 1947, elle a entamé une phase de transition qui s'est avérée prolongée et très coûteuse en termes de vies d'équipage et d'avions perdus. Les vitesses et les altitudes plus élevées des jets ont présenté un nouvel ensemble de problèmes aux concepteurs et fabricants d'avions, ainsi qu'aux escadrons de la Marine qui les exploitaient. En 1946, personne ne savait qu'un chasseur à réaction haute performance avait besoin d'accessoires tels qu'un stabilisateur (au lieu d'un ascenseur) irréversible, commandes de vol hydrauliques avec sensation artificielle systèmes hydrauliques redondants augmentation de la stabilité en tangage et en lacet sièges éjectables climatisation et autres. (1) L'apprentissage de ces leçons a nécessité un processus d'essais et d'erreurs qui a entraîné la mise en service et l'obsolescence rapide d'une série de jets différents, chacun reflétant des solutions aux défauts découverts dans les modèles précédents.

Il est au cœur de l'histoire présentée dans cet article de considérer combien de temps cette « transition » vers les jets a duré. Certaines histoires de l'aéronavale considèrent que la transition vers les jets est pratiquement terminée avec la suppression progressive du dernier chasseur à hélice, le F4U Corsair, tandis que d'autres soutiennent que la transition a duré jusqu'à l'introduction du F-8 Crusader et du F-4 Phantom II. --les premiers chasseurs de la Marine basés sur des porte-avions qui étaient les égaux de leurs homologues terrestres. Une autre façon de voir les choses est à travers le prisme de la sécurité : on pourrait déclarer que la transition a été achevée lorsque le taux d'accidents de l'aviation de la Marine est devenu comparable à celui de l'U.S. Air Force. La logique derrière ce raisonnement est que, tandis qu'une multitude de facteurs - techniques, organisationnels et culturels - constituent la capacité d'exploiter des jets à ailes en flèche, le taux d'accidents offre un indicateur global de la réussite d'une organisation à adopter une nouvelle technologie. . En utilisant ce critère, le processus de transition de la Marine a duré jusqu'à la fin des années 1980 - ce qui n'était pas une coïncidence, l'époque à laquelle les F/A-18 sont arrivés en nombre dans la flotte. Cet article soutient que la conception et la technologie des avions à réaction tactiques ont présenté aux équipages, au personnel de maintenance et aux dirigeants de la Marine plusieurs défis majeurs qui n'ont en fait pas été sensiblement surmontés avant l'introduction du F/A-18 Hornet en 1983. Ces défis comprenaient de tels problèmes techniques. que la fiabilité et les temps de réponse des moteurs, les caractéristiques de vol en flèche et les problèmes d'interface homme/machine. La Force aérienne a également rencontré ces défis, mais l'environnement opérationnel de la Marine et, en fait, sa culture organisationnelle l'ont empêchée de réussir une transition pleinement réussie jusqu'à bien après que la Force aérienne l'ait fait.

Entre 1949, l'année où les jets ont commencé à apparaître en nombre dans la flotte, et 1988, l'année où leur taux d'accidents combinés est finalement descendu au niveau de l'Air Force, la Navy et le Marine Corps ont perdu près de douze mille avions de tous types (hélicoptères, entraîneurs, et avions de patrouille, en plus des jets) et plus de 8 500 membres d'équipage, en grande partie à cause de ces problèmes. Peut-être que les statistiques du F-8 Crusader, un chasseur supersonique conçu par Vought à la fin des années 1950, fournissent une bonne illustration du problème. Le F-8 a toujours été connu comme un avion difficile à maîtriser. Au total, 1 261 Croisés ont été construits. Au moment où il a été retiré de la flotte, 1106 avaient été impliqués dans des accidents. Seule une poignée d'entre eux ont été perdus sous le feu de l'ennemi au Vietnam. (2) Bien que les statistiques du F-8 aient pu être pires que celles de la plupart des autres modèles, elles montrent clairement l'ampleur du problème : qu'il s'agisse d'une panne de moteur, d'une erreur de pilotage, des conditions météorologiques ou de la malchance, la grande majorité (88 % ! ) des Crusaders jamais construits se sont retrouvés sous la forme de trous fumants dans le sol, d'éclaboussures dans l'eau ou de boules de feu dévalant un pont d'envol. Il s'agissait de l'aviation navale de 1947 à environ 1988. Aujourd'hui, le taux d'accidents est normalement de un ou moins pour cent mille heures de vol, ce qui rend les accidents inhabituels. Cela contraste fortement avec l'année historique de 1954, lorsque l'aviation navale (c'est-à-dire la marine et la marine combinées) a perdu 776 avions et 535 membres d'équipage, pour un taux d'accidents bien supérieur à cinquante pour cent mille heures de vol - et le taux pour le transporteur - l'aviation tactique basée était beaucoup plus élevée que cela.

Au cours de cette période de transition prolongée, l'aéronavale a participé à trois guerres majeures et à de nombreuses crises et, bien sûr, de nombreux avions et équipages ont été perdus sous le feu de l'ennemi. Cependant, la grande majorité des pertes d'avions au cours de cette période étaient dues à des accidents, dont beaucoup étaient liés aux problèmes techniques et organisationnels qui viennent d'être mentionnés. En d'autres termes, les avions qui peuplaient les ponts d'envol des porte-avions depuis l'introduction du F1H Phantom jusqu'au retrait du F-14 Tomcat étaient, à quelques exceptions près, difficiles à piloter et à entretenir et tueraient l'équipage imprudent. De nombreux hommes et quelques femmes ont donné leur vie en essayant de faire fonctionner ces machines dans l'environnement difficile de la mer. Cette histoire est destinée à reconnaître leur sacrifice et à honorer leur service.

L'IMPÉRATIF OPÉRATIONNEL

L'aviation navale américaine a mis fin à la Seconde Guerre mondiale à l'apogée du succès, ses avions à hélices étaient les meilleurs au monde, et les exigences d'adéquation des porte-avions n'ont pas compromis leurs performances par rapport à celles des combattants terrestres. Au début des années 1940, le Bureau of Aeronautics de la Marine avait été informé des développements de moteurs à réaction en Allemagne et en Grande-Bretagne et avait chargé Westinghouse et Allis Chalmers de construire des versions américaines. Cependant, la consommation élevée de carburant, la faible puissance au décollage et la faible fiabilité des premiers moteurs ne les rendaient pas attrayants pour une utilisation dans les avions embarqués. De plus, lorsque les détails des avancées aérodynamiques allemandes, en particulier l'aile en flèche, sont devenus connus, les planificateurs de la Marine ont estimé que des vitesses d'atterrissage élevées et des caractéristiques de maniement défavorables rendraient les avions équipés impropres à l'utilisation des porte-avions.

D'autre part, la Marine était confrontée à un nouvel adversaire, l'Union soviétique, qui avait également capitalisé sur les connaissances allemandes capturées. Si les Soviétiques construisaient un bombardier à réaction à grande vitesse, les porte-avions pourraient être sans défense s'ils ne pouvaient pas lancer des intercepteurs à grande vitesse depuis leurs ponts. Au début de la guerre froide, cette connaissance a mis sous pression le développement des avions à réaction, ajoutant à la rapidité avec laquelle il s'est déroulé mais aussi imposant des coûts matériels et humains brutaux.

Une autre source de pression était la nouvelle armée de l'air américaine, dont la direction dans l'environnement d'après-guerre croyait que la combinaison de la bombe atomique et du bombardier à très longue portée rendait l'aviation navale hors de propos. La Marine considérait depuis longtemps les frappes contre des cibles terrestres comme une mission fondamentale de sa propre armée de l'air, et la perspective d'être mise à l'écart des activités d'attaque nucléaire semblait menacer l'existence même de l'aéronavale. En avril 1949, le secrétaire à la Défense, Louis Johnson, a annulé la construction de l'USS United States, un très gros porte-avions qui avait été conçu pour supporter une nouvelle génération de gros bombardiers à réaction de la Marine capables de transporter les grosses et lourdes armes nucléaires de l'époque. . Cette annulation, ainsi que les efforts de l'Air Force pour pousser l'énorme programme de bombardiers B-36 aux dépens des autres services, produisirent en octobre 1949 un incident qui fut appelé la « Révolte des amiraux ». L'amiral Arthur Radford et d'autres officiers généraux de l'aviation, ainsi que le chef des opérations navales (CNO), l'amiral Louis Denfeld, ont témoigné devant le Congrès en faisant valoir la nécessité d'une capacité de livraison atomique pour l'aviation navale et en alléguant les lacunes du B-36-- en violation directe des souhaits du secrétaire à la défense. Bien que l'amiral Denfeld ait par la suite été limogé par le secrétaire, le Congrès était suffisamment convaincu de l'utilité de la Marine dans la guerre de frappe pour autoriser en 1951 la construction de l'USS Forrestal, le premier des « supercarriers » capable de gérer adéquatement les jets lourds et rapides. Cependant, la Marine avait encore besoin d'un jet pour effectuer la mission de frappe nucléaire, et les pressions de développement se sont poursuivies.

L'environnement opérationnel du début de la guerre froide était pour le moins difficile pour l'aviation navale. Sachant que l'Union soviétique travaillait sur des chasseurs à réaction et des bombardiers à réaction capables de transporter des armes nucléaires et de les larguer sur des formations navales, la Marine devait développer des avions de combat/intercepteurs capables de défendre le porte-avions et ses escortes contre les attaques tout en naviguant en position de lancement. sa propre frappe, ainsi que des avions de frappe qui avaient une portée suffisante pour atteindre des cibles significatives et une vitesse suffisante pour survivre aux défenses ennemies. Ces exigences générales ont propulsé les efforts de développement de l'aéronavale de la fin des années 1940 aux années 1970. Au cours de cette période, l'emploi réel de l'aéronavale dans deux guerres - la Corée et le Vietnam, ainsi que plus tard dans la TEMPÊTE DU DÉSERT - a exigé des jets de la Marine la flexibilité nécessaire pour effectuer des livraisons de bombes conventionnelles, un soutien aérien rapproché et des combats aériens. Ainsi, les avions porteurs se sont transformés au fil du temps en des conceptions plus générales, aboutissant finalement au F/A-18 Hornet, un avion qui est un véritable chasseur d'attaque.

Ainsi, l'aéronavale n'a pas eu l'occasion de se reposer sur ses lauriers après la Seconde Guerre mondiale. En combinaison avec une démobilisation massive d'après-guerre, il a dû aller de l'avant avec un programme d'adoption du nouveau moteur et de la technologie aérodynamique. Il a tenté de réduire le risque stratégique, en laissant plusieurs contrats à différentes compagnies aéronautiques dans l'espoir qu'au moins l'une des conceptions serait viable. D'autre part, elle a accepté un degré élevé de risque opérationnel, en commandant la production en série de divers modèles avant la fin des essais en vol. L'effet net de cette stratégie a été qu'entre 1945 et 1959, vingt-deux chasseurs de la Marine ont effectué leurs premiers vols, alors qu'au cours des quarante-six années suivantes, seuls cinq l'ont fait. (3) Certains des modèles créés au début, tels que le F2H Banshee, étaient des machines utiles et avaient une longue durée de vie, tandis que d'autres, comme le F7U Cutlass et le F-11 Tiger, étaient des déceptions et n'ont connu qu'un bref service.

Comme mentionné précédemment, les premières années de l'ère des jets dans la Marine ont été désastreuses en termes d'avions et d'équipages perdus, mais la Marine n'avait pas d'autre choix que de continuer à envoyer des jets en mer. La nature énergivore des jets a rendu leur retour à bord du porte-avions en temps voulu une question de la plus haute urgence et a augmenté la pression sur les capitaines de porte-avions, les amiraux et leurs états-majors pour s'adapter à un rythme opérationnel très différent de ce qui avait été la norme. . En 1950, un futur vice-amiral, Gerald Miller, faisait partie d'un groupe de transporteurs opérant des F9F-2 Panthers en Corée. À une occasion, le personnel du groupe avait l'intention d'échanger soixante-quatre Panthers d'un transporteur sortant à un autre qui venait juste d'entrer dans le théâtre. Le temps était mauvais sur les aérodromes à terre et une mer agitée faisait tanguer les ponts d'envol. Le travail et la planification de l'état-major ne tenaient pas suffisamment compte de l'endurance limitée du nouvel avion à réaction. La description de Miller de ce qui s'est passé ensuite illustre les conséquences de l'apprentissage de la conduite d'avions à réaction dans un environnement de guerre :

En même temps que les aviateurs de la marine tentaient de maîtriser le nouvel avion à réaction, ils étaient également aux prises avec deux nouvelles missions qui augmentaient encore le degré de difficulté : les opérations de nuit ou par tous les temps et la livraison d'armes nucléaires. Dans un sens, ces deux missions étaient liées, en ce sens que l'on estimait que lorsque l'appel arrivait, le temps ou l'obscurité ne devaient pas empêcher l'arme nucléaire d'atteindre sa cible. Ces deux missions ont exercé une pression considérable sur la conception des avions et sur les risques que l'aéronavale était prête à encourir pour mettre ces capacités en mer. Couplés aux dangers inhérents à l'aviation à réaction de ces années-là, ils ont considérablement contribué à la perte d'avions. Gerald O'Rourke, USN (Ret.), décrit l'environnement dans Composite Squadron Four (VC-4, basé à Naval Air Station Atlantic City, New Jersey), l'escadron de chasse de nuit/tout temps de la Marine au début des années 1950 :

LA CULTURE DE L'AVIATION NAVALE ET LA TRANSITION AUX JETS

Afin de comprendre le prix catastrophique que la Marine a payé dans sa marche pour faire fonctionner des jets à ailes en flèche à partir de porte-avions, il faut regarder la culture organisationnelle sur laquelle cette nouvelle technologie s'est greffée. Après tout, la majorité des incidents qui se sont produits étaient dus à des erreurs quelconques du personnel navigant, qu'elles soient précipitées ou exacerbées par des problèmes de conception ou le résultat d'une erreur grossière, d'une négligence ou d'une irresponsabilité non liée à des problèmes de conception.

Les aviateurs navals se sont toujours considérés comme des casse-cou. Les difficultés de décoller et d'atterrir sur des navires étaient inégalées dans le domaine de l'aviation terrestre, et les aviateurs navals se considéraient donc comme exceptionnellement qualifiés et sacrifiables. Le taux d'accidents (sinon le nombre d'incidents) dans l'aviation navale depuis sa création jusqu'à la Seconde Guerre mondiale était à peine inférieur aux taux terribles enregistrés au début de l'ère des jets. Les aviateurs navals se considéraient toujours comme une race différente de leurs frères des navires de surface, mais pour tout ce qu'ils partageaient, et partagent toujours, la culture d'indépendance et d'autonomie de la Marine. La simplicité et le faible coût des premiers aéronefs de la marine ont permis à cette culture de prospérer. L'instruction au vol était personnelle et les aviateurs avaient peu de procédures ou de règles détaillées à suivre pour maîtriser leur aéronef. « Siège du pantalon » volant et individualité dans la technique étaient à l'ordre du jour. Étant donné que les avions à moteur à pistons fonctionnaient tous essentiellement de la même manière et à peu près aux mêmes vitesses, en particulier lors de l'atterrissage, et comme ils volaient rarement la nuit ou par mauvais temps, les pilotes pouvaient passer d'un avion à l'autre facilement et de manière informelle. M. Richard "Chick" Eldridge, membre du personnel du Naval Safety Center pendant plusieurs décennies, se souvient de sa formation au pilotage de la Marine en 1943 : provenaient des instructeurs principaux. Les leçons apprises se présentaient généralement sous la forme de « pierres de la sagesse des instructeurs ». On vous a simplement dit de faire certaines manœuvres d'une manière spécifique ou de finir comme une statistique. (,

La première chose à changer a été la technologie. Le changement de culture a retardé de plus d'une décennie, et le résultat a été un bain de sang virtuel. Aux défis spécifiques des jets volants s'ajoutent des vitesses fortement accrues. Les choses se passent beaucoup plus vite dans les jets, et un état d'esprit et une discipline différents sont nécessaires pour éviter le désastre. Les pilotes qui avaient passé beaucoup de temps à évoluer à des vitesses d'avion à hélices avaient tendance à avoir plus de difficulté à s'adapter à la vitesse des jets que ceux qui ont été initiés tôt aux jets. L'auteur a observé cela lors de la transition de la Marine de l'avion anti-sous-marin porteur S-2 Tracker à moteur à piston au S-3 Viking à réaction. Les pilotes les plus expérimentés semblaient avoir le plus de difficultés, et en effet un certain nombre d'entre eux ont soit démissionné, ont eu des accidents ou n'ont pas réussi les vérifications en vol. C'était aussi un problème sérieux pour l'introduction de l'A-3 Skywarrior dans la flotte. Initialement, en plus des pilotes de porte-avions, la Marine a fait participer au programme A-3 des aviateurs seniors de la communauté des patrouilles terrestres. Une série d'accidents et de difficultés impliquant d'anciens pilotes de patrouille a incité le commandant de la sixième flotte à écrire une lettre au CNO recommandant que seuls les pilotes formés par porte-avions soient affectés aux escadrons A-3. (7)

Dans les premières années de la transition à réaction, l'aviation navale est restée attachée à sa culture individualiste. Des programmes de formation structurés, des manuels de référence détaillés et des évaluations disciplinées des performances des pilotes n'existaient pas de manière cohérente dans l'aviation navale. Mais les jets, avec leurs vitesses plus élevées, leurs caractéristiques de maniement difficiles et leurs systèmes de plus en plus complexes, exigeaient exactement cela. Les taux d'accidents horribles ont finalement conduit la Marine à faire quelque chose. Pendant ce temps, l'armée de l'air, qui souffrait également d'une augmentation des accidents, a formé une direction de la sécurité des vols, avec 525 personnes, et s'est engagée à imposer la discipline au corps de l'aviation en punissant les équipages après des accidents lorsque la faute et la culpabilité pouvaient être attribuées. Le premier effort de la Marine dans une agence de sécurité des vols était chétif en comparaison, avec seulement vingt-cinq personnes. Cependant, en 1953, un héros de guerre, le capitaine James F."Jimmy" Flatley, a écrit un rapport très critique et influent sur la sécurité de l'aviation navale qui a généré des changements organisationnels et procéduraux qui ont à leur tour beaucoup changé la culture. la mise en place d'escadrons d'entraînement de remplacement qui fournissaient une instruction intensive et détaillée aux aviateurs nouvellement « ailés » dans l'avion qu'ils voleraient dans la flotte. Ces escadrons deviendraient également des centres d'évaluation de vol et de maintenance des escadrons de flotte basés avec eux. Diverses autres mesures ont également servi à professionnaliser et à discipliner la culture de l'aéronavale, notamment la formation formelle des officiers de sécurité des escadrons, l'amélioration des techniques d'enquête sur les accidents, le personnel médical spécialement formé (appelé « chirurgiens de bord »), la publication d'un magazine de sécurité pour partager des histoires. d'accidents et d'accidents évités de justesse, et un leadership descendant qui a contré l'héritage culturel du laissez-faire.

Cependant, la culture de la « salle prête » était résistante au changement. Ainsi, les auteurs d'un article du Naval Aviation News de 1961 se sont sentis obligés de dire : « Certaines personnes voient l'idée que tout le monde dans l'aviation navale fasse tout « de la meilleure manière » avec quelques appréhensions. Ils craignent que l'utilisation générale de procédures standardisées, réduire le taux d'accidents, se traduira par une réduction de la capacité d'un pilote à « penser sur ses pieds » et à faire face avec souplesse aux urgences et aux situations de combat. L'expérience dans d'autres domaines a prouvé que cette peur n'est pas fondée. » (9) Un élément majeur de la résistance au changement était le fait que l'adaptation à la nouvelle technologie avait un contenu de valeur, c'est-à-dire qu'elle rendait non pertinentes certaines compétences associées au fait d'être un « bon » aviateur. Le problème n'était pas tant la difficulté d'acquérir de nouvelles compétences que la réticence à abandonner les anciennes qui étaient associées à la vertu professionnelle. La culture de l'aviation navale qui s'était développée de 1911 à 1947 était intense, paroissiale et centrée sur les valeurs. De plus, probablement en raison de la relation acrimonieuse qui s'est développée entre les deux services à la fin des années 1940, il y avait une réticence à considérer tout ce que l'Air Force a fait comme étant approprié pour l'aéronavale.

La Marine a toujours placé une responsabilité et une autorité considérables entre les mains de chaque officier. Un impératif de la guerre en mer, ce style délégué de commandement et de contrôle a à la fois amélioré et affligé l'aviation navale américaine. Tout au long de son histoire, la prise de décision exceptionnelle d'officiers relativement subalternes a fait la différence au combat, comme lorsque, lors de la bataille de Midway, le lieutenant-commandant Wade McClusky a décidé, dans les airs, d'emmener son groupe d'attaque dans la direction d'un destroyer japonais. dirigé et ainsi trouvé les porte-avions ennemis. Confronté dans les années 40 et 50 à une nouvelle technologie qui exigeait de nouveaux types de discipline procédurale et une gestion centralisée, la culture a mis du temps à s'adapter et de nombreux aviateurs navals ont perdu la vie.

TROUVER LA BONNE COMBINAISON D'INGRÉDIENTS

Le développement de la technologie aéronautique entre le premier vol des frères Wright et 1947 a été incroyablement rapide. En seulement quarante-cinq ans, l'aviation est passée de machines qui n'étaient guère plus que des cerfs-volants propulsés à des jets qui poussaient la vitesse du son. Ce développement rapide signifiait que les modèles individuels d'avions de combat sont devenus obsolètes assez rapidement. Cela avait été le cas avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, et ce devait être le cas au cours des premières années de transition des jets dans la Marine. L'échelon initial des jets à aile droite avait une durée de vie opérationnelle dans la flotte de quelques années seulement, bien que certains d'entre eux aient eu des secondes vies plus longues dans les réserves ou des utilisations spécialisées à terre, comme dans les commandes de formation. À la fin des années 40 et au début des années 50, alors que des escadrons entiers passaient des avions à hélices aux avions à réaction, les pilotes qui avaient développé des habitudes moulées sur des avions à hélices à aile droite plus lents, plus légers et plus simples et consommant du carburant plus lentement ont été mis en service rapide, jets énergivores. C'était une combinaison mortelle.

À l'approche du centenaire de l'aéronavale, il est intéressant de constater qu'elle a été propulsée par des jets pendant plus de la moitié de son histoire. La transition a été longue et brutalement coûteuse en termes de durée de vie et d'avions. Cependant, ce fut, à tous égards, un succès. Tout au long de la guerre froide et d'une série de guerres chaudes - Corée, Vietnam, TEMPÊTE DU DÉSERT et autres - l'aviation navale a été en mesure de fournir une puissance aérienne tactique efficace depuis la mer. Sa capacité à le faire malgré un processus long et difficile d'apprentissage de la conduite d'avions à réaction en mer est un hommage au génie de divers concepteurs d'avions, à l'ingéniosité d'innombrables "airdales", les marins qui ont lutté pour garder ces machines complexes et délicates. le vol, et la bravoure (et peut-être la témérité) des équipages qui montaient dans des jets difficiles à piloter et manquaient de fiabilité et effectuaient dans ces avions des missions qui les menaient à la limite de ce que l'homme et la machine pouvaient faire.

Cet article est adapté d'un article présenté lors du Symposium d'histoire navale 2009 de l'US Naval Academy, qui s'est tenu à Annapolis, Maryland, du 10 au 11 septembre 2009. Il apparaîtra sous différentes formes dans les prochains actes de cette conférence, 100 Years of US Navy Air Puissance.

(1.) Tommy H. Thomason, U.S. Naval Air Superiority: Development of Shipborne let Fighters 1943-1962 (North Branch, Minn.: Specialty, 2007), p. 123.

(2.) Base de données sur la sécurité aérienne du Naval Safety Center. Sauf indication contraire, toutes les statistiques sur les accidents proviennent de cette source.

(3.) Thomason, U.S. Naval Air Superiority, p. 265.

(4.) Gerald E. Miller, "Transition to the Jet Age," dans Into the Jet Age: Conflict and Change in Naval Aviation 1945-1975--an Oral History, éd. E.T. Wooldridge (Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1995), pp. 12-13.

(5.) Gerald O'Rourke, "We Get Ours at Night", dans Into the Jet Age, éd. Wooldridge, p. 31-32.

(6.) Richard A. "Chick" Eldridge, "A Look Back: Forty Years of Reminiscing", U.S. Naval Safety Center, safetycenter.navy.mil/media/approach/theydidwhat/eldridge.htm.

(7.) Jerry Miller, Nuclear Weapons and Aircraft Carriers (Washington, D.C. : Smithsonian Institution, 2001), p. 104.

(8.) Steve Ewing, Reaper Leader (Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 2002), pp. 198-99.


Fantôme Chica/Histoire

C'est un l'histoire sous-page relative à Chica fantôme.

Cinq nuits chez Freddy 3

Phantom Chica apparaît au hasard dans CAM 07 sur le moniteur de la machine d'arcade dans une image en gros plan en noir et blanc très contrastée, similaire à Phantom BB. Après avoir fermé le moniteur, elle apparaîtra dans le bureau à gauche du joueur, leur faisant peur.

Phantom Chica n'a pas de motif de mouvement, mais remplace plutôt au hasard le moniteur de la machine d'arcade à CAM 07 par une image vectorielle grunge déformée de son visage. La fréquence de ces événements augmente au fur et à mesure que la semaine avance.

Si le joueur ne change pas les vues du moniteur lorsque cela se produit, Phantom Chica apparaîtra sur le côté gauche du bureau et procédera à l'effarouchement du joueur s'il est vu, disparaissant et désactivant le système de ventilation.

Dans la version mobile, Phantom Chica effraiera immédiatement le joueur si le joueur ne parvient pas à l'éviter, car elle déplacera de force la vue du joueur vers son avertissement, qui se trouve sur le côté gauche.

Nuit personnalisée ultime

Phantom Chica fait une apparition dans Nuit personnalisée ultime dans le FNaF3 peau de l'Office. Son visage apparaîtra sur l'écran de la deuxième borne d'arcade, faisant référence à son comportement dans FNaF 3. Ceci est purement cosmétique et n'affecte pas le gameplay.


Révisez votre histoire de camionnage – “Turnpike Phantom” tueur en série

Il y a près de 70 ans, une série de crimes visant des chauffeurs endormis dans les cabines de leurs plates-formes ont semé la panique dans tout le pays, tant pour les chauffeurs de camion que pour les voyageurs.

Après que trois fusillades aient eu lieu près du Pennsylvania Turnpike au cours de l'été 1953, le pays a inventé le tueur, le « Turnpike Phantom », et craignait qu'il ne commette davantage de meurtres.

Le 26 juillet 1953, le corps du chauffeur de camion Lester Woodward, 30 ans, a été retrouvé gisant devant sa plate-forme le long du Pennsylvania Turnpike. Woodard avait reçu une balle dans la tête avec une balle de calibre .32 et volé. Un carambolage de six voitures, au cours duquel plusieurs personnes sont décédées, s'est produit à peu près au même moment, et il semblait probable que le tireur avait causé l'accident alors qu'il fuyait les lieux. Au début, la police croyait que le vol était le motif du meurtre.

Cependant, deux jours plus tard, le 28 juillet 1953, un autre meurtre a eu lieu. Harry Pitts, 39 ans, avait réussi le PA Turnpike de la même manière que Woodward. Le lendemain matin, un ami de Pitts a reconnu sa plate-forme et s'est arrêté pour trouver le cadavre de Pitts. Il avait reçu une balle dans la bouche et tué avec le même calibre et le même fusil que Woodward.

Le 31 juillet 1953, John Shepperd a été cambriolé dans son camion sur la route 30, à l'est de Lisbon, Ohio, et d'une balle dans la mâchoire. Shepperd a survécu à ses blessures et a pu décrire son agresseur comme ayant "une voix masculine aiguë".

Après la troisième fusillade, les camionneurs ont commencé à se déplacer en convois et se sont garés ensemble à des relais routiers bien éclairés. Les chauffeurs gardaient des armes à portée de main, s'armant de fusils et de battes de baseball.

Avec un schéma identifié, les détectives ont commencé la chasse à l'homme pour le "Turnpike Phantom".

Dans une photo d'époque de Ralph Morse, un soldat de l'État de Pennsylvanie avertit un conducteur qui tente de faire la sieste sur une autoroute à péage de la présence d'un tueur en série ciblant des camionneurs endormis.

Le 6 août, John Wesley Wable, 25 ans, a été incarcéré dans la prison du comté pour ne pas avoir rendu une voiture qu'il avait louée le 18 juillet. Wable s'est vanté d'être le « fantôme de Turnpike » à ses geôliers, mais la police a rejeté ses aveux comme mensonges. Il a été libéré le 23 septembre.

Le 9 octobre, Wable a été appréhendé par la police au Nouveau-Mexique après avoir été lié à la fusillade lorsqu'il a mis en gage la montre qu'il avait volée à Shepperd. Wable a été retrouvé au volant d'une voiture volée avec deux autres hommes et tous les trois avaient récemment été impliqués dans un vol de station-service. Wable a tenté de s'enfuir à pied mais a été surpris en train de faire de l'auto-stop le long d'une voie ferrée de Sante Fe. Après avoir été arrêté, Wable a tenté d'imputer les meurtres à son ami Jim Parks, qui, selon lui, a emprunté l'arme utilisée dans les meurtres.

Wable a été reconnu coupable de meurtre au premier degré par les tribunaux du comté de Westmoreland, le 13 mars 1954.

Dans l'après-midi du 26 septembre 1955, il a été transporté au pénitencier de Rockview, près de Bellefonte, où, tard dans la soirée, il a été exécuté par chaise électrique.

À ce jour, les conducteurs choisissent de dormir dans des parkings bien éclairés et connaissent de première main les dangers de s'arrêter pour dormir sur le bord de la route.


Foxy fantôme/Histoire

C'est un l'histoire sous-page relative à Foxy fantôme.

Cinq nuits chez Freddy 3

Jumpscare de Phantom Foxy, animé.

Plutôt que d'avoir une indication visuelle ou audio de son apparence comme le reste des animatroniques fantômes, Phantom Foxy n'apparaît que dans le bureau.

Comme il n'a pas de schéma de mouvement régulier, Phantom Foxy apparaîtra au hasard devant la boîte de pièces présente dans le bureau.

Si le joueur ne lève pas le moniteur avant de le regarder directement, Phantom Foxy se précipitera sur le joueur, désactivant le système de ventilation. La fréquence de son apparition augmente au fur et à mesure que la semaine avance.

Dans la version mobile, cependant, Phantom Foxy a un comportement différent. Il effraiera le joueur au hasard lorsqu'il abaissera le panneau de maintenance, le rendant totalement inévitable. Peut-être que la seule façon de savoir quand il est actif est son pied, qui est à peine visible sous le panneau de maintenance.

Five Nights at Freddy's VR : recherche d'aide

Phantom Foxy distrayant le joueur, animé.

Phantom Foxy apparaît dans le mode FNAF 3. Il fait ses débuts sur Night 2, où il apparaît occasionnellement sur le côté gauche du bureau. Comme dans l'original Cinq nuits chez Freddy 3, le joueur doit éviter de le regarder, sinon il les effraiera et provoquera une erreur de ventilation.


Un coup dans le noir : le « fantôme » de 6,5 millions de dollars de Peter Lik est désormais la photographie la plus chère du monde

Le 9 décembre, PRNewswire a annoncé que le photographe australien Peter Lik avait vendu une photographie intitulée Fantôme pour un montant record de 6,5 millions de dollars. Fantôme, maintenant la photographie la plus chère au monde jamais vendue, a été prise dans une caverne souterraine à Antelope Canyon en Arizona.

Bien connu pour ses photographies en noir et blanc autant que pour ses paysages, Lik a un œil particulier pour capturer le sud-ouest de l'Amérique. Lik, récipiendaire de nombreux prix, a également joué dans la série télévisée de NBC, Du bord avec Pierre Lik .

La photographie en tête des charts a une qualité enchanteresse et étrange. Un faisceau de lumière nuageux qui brille dans le canyon d'en haut semble représenter une figure fantomatique, tandis qu'un sol sablonneux et des murs de grotte incurvés nous rappellent la beauté sans artifice de la nature.

"Le but de toutes mes photos est de capturer le pouvoir de la nature et de le transmettre d'une manière qui inspire quelqu'un à se sentir passionné et connecté à l'image", a déclaré Lik. Il semble qu'il ait atteint cet objectif, inspirant la passion de l'acheteur - 6,5 millions de dollars de passion.

En plus de Fantôme, Lik's Illusion (2,4 millions de dollars) et Humeurs éternelles (1,1 million de dollars) ont également été vendus au même acheteur. Ceux-ci, ainsi que sa vente de Une (1 million de dollars) en 2010, signifie que Like détient désormais quatre des 20 premières places pour les photographies les plus chères jamais vendues. Pour des raisons de confidentialité, l'acheteur a demandé à rester anonyme, mais est représenté par l'avocat de Los Angeles Joshua Roth. "Notre client est un collectionneur de longue date des œuvres de Lik et est ravi d'ajouter ces photographies uniques à son impressionnante collection", a commenté Roth.

Et maintenant, passons à la question (6,5) millions de dollars : qu'est-ce qui rend la pièce de Lik si précieuse ? Il ne semble pas y avoir de consensus ou de réponse claire, à part le fait que l'acheteur est simplement tombé amoureux de la pièce et a apparemment pensé que cela valait ce qu'il a payé pour cela. L'art déplace les gens de manière étrange et forte, et c'est peut-être ce qui se rapproche le plus du raisonnement que nous obtenons. Mais il y a des critiques qui remettent cela en question. "Ces prix sont très élevés et certainement, en termes d'autres artistes photographes à succès, semblent quelque peu bizarres", a déclaré le consultant en art David Hulme au Sydney Morning Herald. Jonathan Jones du Guardian a exprimé un point de vue encore plus dur dans son article du 10 décembre 2014. "La prise de vue en noir et blanc creuse, clichée et insipide d'un canyon de l'Arizona n'est pas de l'art et prouve que la photographie ne le sera jamais."

En ce qui concerne les autres ventes de photographies coûteuses - en deuxième place se trouve celle d'Andreas Gursky Rhin II (1999) qui s'est vendu pour 4 338 500 $ en 2011. Et Cindy Sherman's Sans titre (1981) s'est vendue 3 890 500 $ en 2011, ce qui en fait la troisième photographie la plus chère.


Découvrez le Phantom Ranch avec son architecture innovante provoquée par la nécessité d'avoir des mules pour transporter les matériaux de construction jusqu'au site du lodge.

Phantom Ranch, membre d'Historic Hotels of America depuis 2012, remonte à 1922.

Phantom Ranch a été construit pendant les « années folles », au cours desquelles les clapets, la radio et le mouvement Art déco ont défini l'âge.

Alors que le Phantom Ranch lui-même date du début du 20e siècle, le terrain sur lequel se trouve le lodge est activement habité depuis près d'un millénaire. Les recherches archéologiques menées dans la région ont mis au jour de nombreux types de structures Pueblo qui étaient autrefois utilisées par les Amérindiens au 11ème siècle. Les premiers Américains d'origine européenne sont arrivés dans la région plusieurs siècles plus tard, lorsque John Wesley Powell a conduit un groupe de prospecteurs à Phantom Creek dans les années 1860. Leur arrivée a déclenché un boom minier local qui a duré les 30 années suivantes.

Ce développement a été lentement compensé par l'avènement de l'industrie touristique locale au début des années 1900. Dirigé par le président Theodore Roosevelt, le Grand Canyon et sa vallée du fleuve Colorado sont devenus des endroits extrêmement populaires à visiter. Le grand intérêt national a finalement inspiré le gouvernement fédéral à désigner le Grand Canyon parc national en 1919.

Afin de faciliter les déplacements vers le nouveau parc national, Washington a autorisé la Fred Harvey Company à construire un bâtiment qui fournirait un hébergement permanent. L'entreprise a ensuite embauché Mary Colter pour concevoir la structure. Le travail de Colter sur le bâtiment est devenu plus tard une partie d'un riche style architectural connu sous le nom de National Park Service Rustic. Lorsque la construction s'est finalement terminée, Colter a suggéré qu'il s'appelle « Phantom Ranch » d'après le ruisseau voisin.

Aujourd'hui, Phantom Ranch est toujours l'une des destinations de vacances les plus populaires de toute la région du Grand Canyon. Bon nombre de ses caractéristiques d'origine sont restées telles qu'elles étaient dans les années 1920, y compris sa magnifique maçonnerie emblématique. Cet incroyable lodge historique est incroyablement proche du célèbre Bright Angel Trail, ainsi que du village du Grand Canyon.


Informations sur le voyage à dos de mulet


Faire une promenade à dos de mulet dans le Grand Canyon est une tradition qui a commencé il y a plus de 100 ans.

Des excursions dans le canyon - ainsi que des balades à travers les bois du parc jusqu'à des panoramas pittoresques sur le canyon - sont proposées sur les rives nord et sud. Suite.

Visitez Phantom Ranch, une oasis historique nichée au fond du Grand Canyon, un lieu historique qui ne peut être atteint qu'à pied, à dos de mulet ou en rafting sur le fleuve Colorado.


Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Corée du nord-2

Ora la situazione si sarebbe decisa in diversi scenari contemporanei, sia terrestri, che aerei, che navali. Ma sopra ogni cosa, la guerra di Corea era in quel momento dipendente dai mezzi corazzati, sia dalla loro presenza che dalla loro assenza. È strano a dirsi, dato che questi sono in genere legati alle battaglie di movimento, mentre questo conflitto sarebbe passato alla Storia come una lunga guerra di posizione, la più vicina alla Prima guerra mondiale tra quelle combattute dagli Americani dopo il 1918, ma con 'importante variante della diplomatzia, che lavorò affinché di fatto le ostilità avessero un esito politico e non solo militare (come avrebbe voluto Mc Arthur). Fu certamente una durissima guerra, ma a differenza delle carneficine orrende dei due conflitti mondiali, non si tralasciò di trattare per vie politiche. Certo, non subito, visto che quando sei nella condizione di vincere rapidamente e con perdite ridotte non hai la necessità di fermarti a trattare rese e compromessi. È quello che inizialmente i Nordcoreani, e poi gli Americani, pensavano. Anche i Cinesi tentarono il colpo di mano decisivo, ma nemmeno loro riuscirono nell'intento.Alla fine, come si sa (col senno di poi) l'unico risultato, un vero 'frutto avvelenato', sarebbe stato il ripristino dello status quo che non ha risolto il problema della riunificazione coreana ma ha salvato le posizioni di potere già consolider, anche se con una tensione militare che avrebbe drenato grandi quantità di denaro e di risorse per annullare la minaccia posta dall'altra parte della DMZ (zona demilitarizzata).

Si diceva della stranezza del conflitto coreano, ma in fondo è stato così anche per la Première guerre mondiale. Anche questo conflitto iniziò in maniera fin troppo veloce, come se fosse una guerra lampo di poche settimane. Allora lo slancio dieero la cavalleria e la fanteria, arretate poi dalle mitragliatrici. Ora invece era la volta dei mezzi corazzati, nati proprio per superare quell'impasse.

E i Nordcoreani erano stati davvero abili e scaltri nel loro uso. Je carri armati je celebri T-34, non erano invulnerabili, ma la relatività delle forze impiegate li rese capaci di guidare un assalto di grande efficacia, fino a che non furono affrontati dagli Americani. Ma non fu certo una cosa facile come sembrerebbe a dirsi. Nemmeno considerando che i Sovietici persero tanti T-34 in singole battaglie da equivalere quanto messo in campo dall'intero esercito Nordcoreano, si pensi solo alla Battaglia di Kursk.

Ora veniamo alla descrizione della reazione americana, che inizialmente fu davvero lenta e debole. Dopo lo sforzo della guerra precedente le Forze Armate americane avevano quasi smobilitato. E chissà fino a che punto avrebbero continuato a ridursi senza la Crise de Berlin (1948) e poi la Guerra di Corea, se non ci fossero state emergenze diciamo fino al '55.

Visto che le Divisioni corazzate erano per lo più scomparse, e così i mezzi corazzati di prima linea, le unità divisionali di fanteria erano diventate le principali utenti dei carri armati. Questi non dovevano impegnarsi isolati nelle battaglie, ma dovevano agire assieme alla fanteria e in generale nelle combinazioni interarma con artiglierie e aviazione inclus. Per questo finì che, semplicemente, le divisioni americane di fanteria ebbero ognuna un solo battaglione carri. Non era molto, ma bisogna considerare che nel 1950, quello che restava di un esercito di circa 6 milioni di armati al '45 era, un total di 591 mila effecttivi. E degli oltre 28.000 carri armati ancora disponibili nel '45 v'erano rimasti solo un quarto, una forza non esuberante sotto tutti i punti di vista, anche qualitativo. Dei settemila carri armati ben 3.400 erano gli M24 Chafee, uno dei carri armati leggeri di maggior successo della Storia, ma per l'appunto, tutt'altro che capace di affrontare ad armi pari dei forti reparti corazzati o dei dispositivi controcarri di elevato valore. Il problema era la potenza di fuoco e la corazzatura nel primo caso, la precedente generazione di carri leggeri M3-M5 aveva solo un cannone d 37 mm, pressoché inutile contro i carri armati successivi al 1942 nemmeno l'adozione, in versioni derivate come artiglieria semovente, di obici da 75 mm era suffisante per cambiare le cose e così gli efficienti carri M3 Stuart (il nome affibbiatogli dagli Inglesi) erano del tutto surclassati in combattimenti diretti. Inoltre la corazza non era molto spessa e la sagoma era troppo alta dato l'uso di un efficiente ma ingombrante motore d'aereo (con struttura radiale) da qui l'alta sagoma del mezzo che aveva corazze poco inclinate e ancora più vulnerabili. Il successivo M-24, a confronto, era un'astronave la mobilità era quantomeno comparabile, ma la corazza era ben sagomata e il carro possedeva unea versione alleggerita del cannone da 75 mm (di origini francesi) dell'M4 Sherman.

Ma anche così, le sue prestazioni di combattimento erano adatte solo all'inizio della Seconda guerra mondiale. Causa la corazza leggera, non era minimanente in grado di sostenere battaglie di grande impegno da solo, e poi dei numerosi M24 ancora presenti, la maggior parte non era nemmeno operativa. Dégli Sherman M4, meno mobili ma con prestazioni di tutto rispetto nelle ultime versioni, che comunque mantenevano la sagoma troppo alta data dai motori originali, ve n'erano ancora 3.200, quasi la metà inefficienti. Al dunque, di mezzi al 'top' c'era solo qualche centinaio di M26 e dei nuovissimi M46. Con questa disamina non sarà difficile capire che anche le divisioni americane, ridotte a 10, erano tutt'altro che efficienti: solo una di queste era all'altezza dei compiti più impegnativi, mentre quelle dell'Ottava Armata, basata in Giappone come forza d 'occupazione, avevano uno standard operativo di assoluta mediocrità anche come efficienza addestrativa date le difficoltà di spostamento nel territorio giapponese. Nell'insieme, esse erano tutt'altro che un grande ostacolo per un eventuale avversario malintenzionato, specie se si trattava di spostarsi fuori dall'arcipelago giapponese. Qui le condizioni delle strade erano tali che, assieme all'orografia, era pressoché impossibile eseguire grandi esercitazioni con i mezzi corazzati, specie i cingolati più pesanti. Non che questi fossero abbondanti. La forza divisionale doveva essere di un battaglione carri M26 pesanti e 3 compagnie carri medi M-4A3E8, invece c'era solo una compagnia carri leggeri M24: peggio di così davvero non poteva andare, e specularmente, meglio di così non davvero i Nordcoreani sperare. Era accaduto che nel '49 gli Americani non trovassero niente di meglio da fare che ritirare le unità su carri M4 delle truppe d'occupazione.

I 500 uomini dell'US Army rimasti nel 1950 nella pénisola coreana, nonostante le battaglie di frontiera, erano solo consulenti del KMAG, Korean Military Advisory Group. Non era loro compito combattere in unità organiche di prima linea. L'esercito Sudista ère organisé dans 8 divisioni di fanteria ma par la maggior parte si trattava di unità con solo 6 battaglioni dei nove previsti. En tutto c'erano vers 100.000 uomini. Il fatto è che il presidente sudista Sud Syngman Rhee non era giudicato affidabile. Si temeva che dandogli un certo quantitativo delle numerose armi nei depositi americani, che all'epoca erano generosamente distribuite in Europa, sarebbe stato incitato ad attaccare la Corea del Nord e riunificarla, essendo tutt'altro ambi che zioni del priva, . Ma nel temere l'iniziativa dei Sudcoreani, successe che di fatto li si lasciò senza nemmeno le armi per difendersi, squilibrandone troppo le capacità: con 37 blindo M8 (cannone da 37 mm) e alcuni semicingolati M3 per un reggimento di Prima division cavalleria Fanteria di Seul, non c'era modo di competitionre con i Nordisti. L'esercito era comandato dal gen. Chae Pyongdok, già comandante nell'esercito giapponese e Veterano della scorsa guerra mondiale la forza di terra Sudista era poco addestrata, aveva solo qualche cannone controcarro non possedeva batterie contraeree. Parimenti l'Aviazione praticamente non esisteva, e la Marina era solo una serie di navi costiere di scarso valore.

Je Nordcoreani erano poco più numerosi, con una forza valutata in 130.000 effettivi e 100.000 riservisti addestrati. In tutto c'erano 10 divisioni di cui la metà di valido livello addestrativo e operativo: differentemente dalla gran parte dei Sudisti, loro avevano molti vétérani della guerra, combattuta con i Cinesi contro l'Esercito giapponese, assieme all'ELP Era tanto rapido l'evolversi delle cose allora, che già verso la fine degli anni '40 il presidente della Repubblica Democratica della Corea, ovvero Kim II Sung, aveva inviato forti contingenti di migliaia di soldati a combattere ancora in Cina, semper per l' Armata di Mao (l'ELP per l'appunto) contro i Cinesi Nazionalisti. Solo nel 1949-50 l'ELP congedò i Veterani sopravvissuti alla guerra civile che cacciò i Nazionalisti dal continente. Tornando a casa con armi ed equipaggiamenti individuali, questi soldati significarono l'equivalente di due divisioni di fanteria trasferite nella Corea del Nord. Anche il comandante dell'Esercito Nordista, Gen. Kim Chaek, aveva combattuto nella guerra civile. La Cina, come l'URSS, fu quindi déterminante per addestrare e armare i Nordisti. I Sovietici in particolare addestrarono molti soldati Coreani nelle loro caserme.

Nel '48 venne costituita in Corea una prima forza corazzata, stavolta con una partenza in Cina tramite l'uso di carri T-34 Sovietici e M3 e M4 ex-Nazionalisti. Non era nemmeno finita, all'epoca, la Guerra civile e la Cina stessa era lontana dall'essere quella potenza monolitica che poi, in pochissimi anni, sarebbe divenuta. I Sovietici occupavano la Corea del Nord dopo la fine della guerra mondiale, e a Sadong, alla periferia di Pyongyang, formarono, semper nel '48, il 15° Reggimento corazzato da Addestramento. Era solo l'inizio, con 2 T-34 e una trentina di ufficiali carristi sovietici come istruttori. Comandato dal Colonnello Yu Kyng Su, vétéran nell'Esercito Sovietico durante la guerra e soprattutto, cognato della moglie di Kim II Sung, questo reggimento venne sciolto già nel 1949, ma i cadetti già addestrati vennero incorporati 2 Corui nella 105a Brigatament e 3° poi noti come 107, 109 e 203imo ricevette già nell'ottobre del '49 120 T-34 di ultimo modello, essenzialmente T-34/85-II di produzione recente. Assieme al 206° Reggimento Fanteria Motorizzata (su autocarri) e ai 16 cannoni SU-76 del 308° Btg Corazzato, era una forza d'urto notevole e svolse un intenso addestramento per raggiungere le capacità operative per combattere in maniera efficace, almenera gouverner Sudista e le sue scarse forze militari. Nonostante quello che viene riportato da fonti meno recenti, allo scoppio della guerra di carri armati T-34 ce n'erano ben 258, e di questi 140 erano per la Brigata Corazzata, circa 20 per il 208° Rgt Corazzato da Addestramento, i Rgt 41,42, 43, 45 et 46imo appena formati e di fatto, con appena una quindicina di mezzi l'uno. Altre due brigate corazzate erano la 16a e la 17a con appena 40-45 carri dunque, 105a Brigata Corazzata a parte, c'erano reggimenti con una forza di compagnia, e brigate corazzate con una forza di battaglione. Non molto, ma per il nemico e il tipo di territorio da affrontare, molto montagnoso, era già qualcosa. I 75 SU-76M erano pur una risorsa di tutto rispetto, spesso assegnati alle divisioni di fanteria. Le brigate corazzate neoformate erano ancora in addestramento e non vennero use prima di settembre nel périmetro di Pusan ​​i reggimenti invece sarebbero entrati in azione alla fine di quel mese a Inchon. Con tutto questo poco equipaggiamento (se le brigate fossero state, come anche i reggimenti, a pieno organico, ci sarebbero dovuti essere circa 400 carri armati a dire il minimo), i Nordisti si ritrovavano all'epoca con la più grande forza corazzata asiatica, eccetto l'Armata Rossa. Nemmeno i Cinesi o le F.A. americane à Giappone erano parimenti equipaggiati all'epoca. E se le Forze corazzate Nord-Coreane fossero state a pieni equipaggiamenti forse non ci sarebbe stato alcun modo di fermare la loro avanzata prima che fosse tardi. Perché clair, il successo della campagna sarebbe stato garantito se si fosse riusciti a conquistare la penisola e a impedire agli Americani di installare le proprie forze di rincalzo sul suolo 'sudista'. Metterli di fronte al fatto compiuto, con i Cinesi e i Sovietici alle loro spalle, avrebbe significato la vittoria. La Corea del Nord non era l'Irak di Saddam Hussein, la sua azione era ben supportata anche politicamente.

L'attacco nordista si sviluppò con una direttiva precisa. La pénisola Coreana est montuosa, ma lo est soprattutto nella parte orientale. Attaccare con facilità la sua parte meridionale era cosa fattibile soprattutto percorrendo la costa occidentale, colombe si trovava anche Seul. La 105a Brigata era in prima fila: il suo 109° Reggimento era assegnato come supporto della 3a Divisione di fanteria, e in tale funzione passò il confine alle 4.40 di quel fatidico 25 giugno, travolgendo vicino a Sachang-ni lo sfortunato 17imo Reggimento diteria sudiste. Il 203° Rgt entrò in azione subito dopo con la 1a Divisione di fanteria nella direzione verso Kaesong-Seul, infine il 107° Rgt era assieme alla 4a Divisione di fanteria e sterminò il 12 Rgt della migliore unità Sudcoreana, la 1a Divisione a Kaesong, e poi colpì il 13° Rgt. La difesa sudcoreana dichiarò 11 carri distrutti ma in realtà pare che riuscì solo a danneggiarne alcuni. Venez si vede l'uso dei carri era dans piccole unità di pochi elementi, ma suffisanti alle necessità.

I Sudcoreani erano spiazzati dai T-34/85, non solo per la loro relativa invulnerabilità al tiro delle poche armi controcarri, ma anche per via della loro inesperienza: la maggior parte di loro non aveva mai visto un carro armato prima d'allora. Tentarono di fermarli con i bazooka da 60 mm e con i cannoni controcarri da 37 (o forse i ben più potenti pezzi da 57 mm? Nel qual caso avrebbero dovuto perforare anche le corazze, inclinate ma non così spesse, del carro sovietico), poi Cercarono di arrampicarsi sui mezzi e scardinarne i portelli, usarono presumibilmente anche la più semplice delle armi controcarri, la bottiglia molotov, e cariche di TNT azionate da una bomba a mano inserita in questi. Tutto piuttosto inutile, tanto che circa 90 uomini della coraggiosa 1a Divisione vennero uccisi in questi tentativi. Travolta la 1a e la 7a Divisione, il 107° e il 109° Reggimento Corazzato si riunirono e poi attaccarono la capitale sudcoreana il 27 jours. Già il giorno dopo era caduta, un esempio di autentica guerra-lampo.

I 'Sudisti' fecero saltare il ponte sul fiume Han quando ancora non tutte le loro truppe in ritirata vi erano transitate, ma riuscirono a fermare l'esercito invasore che solo il 3 jours pass con un ponte appositamente gettato sul letto del fiume lo stesso giorno il 109° Reggimento support the unità nordiste all'occupazione di Inchon.

Ma che ne era degli Americani? A parte le azioni aeree fin da subito lanciate, la risposta arrivò 10 giorni esatti dopo l'inizio della guerra. L'US Army aveva approntato la Groupe de travail Smith appartenente alla 24a Divisione di Fanteria, che era stata inviata con un minimo contingente di uomini (circa 400) e mezzi sul continente. Gli obici campali da 105 mm M1 erano armi bivalenti, potendo eseguire anche tiri diretti contro bersagli in movimento. Erano gli stessi tipi lasciati ai Sudcoreani. Ma i proiettili erano solo HE (esplosivo ad alto potenziale), che fecero strage dei fanti appollaiati sui carri armati (in mancanza di mezzi da combattimento capaci di seguire i carri armati venivano portati direttamente su di questi), ma le non scalfirono Un'unica eccezione fu quella di alcuni obici da 105 mm che avevano granate HEAT (carica cava controcarri), dato il calibro del tutto suffisanti per fermare anche i possenti T-34. Spararono e misero KO i due carri di testa. Ma era tutto: la scorta disponibile di proiettili HEAT, mai particolarmente elevata per gli obici campali americani (non intesi come armi controcarri), era di appena 6 granate. Per cui, anche sparando da meno di 500 m (distanza adatta per non sbagliare, data la bassa velocità iniziale delle armi da 22 calibri), non s'era davvero potuto fare di più. Per giunta, i due cannoni senza rinculo M20 da 75 mm si rivelarono inutili contro i carri armati, forse più per un problema di attivazione delle spolette contro le corazze inclinate che di potere perforante (circa 100 mm) che avrebbe dovuto essere suffisante: dopo tutto, i cannoni da 75 tedeschi con le HEAT erano capaci di mettere KO anche i T-34. Le risorse ultime, quelle plus diffuse e con minore raggio d'azione, erano i bazooka M1 o M9 da 60 mm, che tirarono solo 22 colpi e a causa del piccolo calibro non ebbero effetto. La 105a Brigata Corazzata aveva vinto, e in tutti quei primi dieci giorni di fuoco avrebbe perso solo 4 carri, due per le mine e due dalla TF Smith. Davvero poco per una vittoria tanto schiacciante. Oltre alle perdite subite dai Sudisti, gli americani della TF Smith avevano perso circa 150 uomini e dovettero ritirarsi per evitare l'annientamento. L'unico problema incontrato dai Nordisti c'era stato il 28 giugno, allorché il reggimento artiglieria su SU-76M aveva perso ben 7 mezzi su 16 a causa del tiro di controbatteria degli obici da 105 mm sudcoreani, nonostante la discreta corazza protettiva del semoventeani sovietico, usato anche come cacciacarri (forse per via della mancanza di protezione superiore, caratteristica piuttosto comune nei semoventi del periodo bellico).

Ma c'era un'arma ben più efficace, la diplomatzia, che in quel momento stava lavorando intensamente. Il 7 luglio l'ONU approvò una dura condanna contro l'invasione Nordista e nonostante che l'URSS si sia rifiutata di approvarla, sarebbe divenuta di fatto effettiva, sotto il comando di Mc Arthur, per ricacciare indietro i Nordisti. Il comandante dell'8a Armata era stato designato come capo delle operazioni da Truman appena il giorno dospo, l'8 luglio. Nel frattempo, a parte gli attacchi aerei di relativamente scarso successo, c'erano novità e speranze per fermare i Nordisti. Una era l'invio delle 4 cp di carri M24 dell'Ottava Armata, che nonostante il nome roboante, di fatto era in grado di mettere insieme 'ben' un battaglione di carri armati (leggeri). Il primo assaggio della guerra tra corazzati fu il 10 luglio vicino a Chonjui, con la cp 'A' del 78° btg corazzato pesante, operant in appoggio alla 10a divisione di fanteria. Gli americani dimostrarono di sapere colpire il bersaglio e misero KO un carro T-34 senza analoghe punizioni. Però due carri andarono persi a causa di difetti nei sistemi di rinculo del cannone, che causarono danni irreparabili anche alle torrette. L'11 luglio vennero persi per azione nemica altri 3 M-24. Il cannone da 85 mm del T-34 era capace di distruggerli con facilità, mentre già il giorno prima s'era visto che il pezzo da 75, per quanto capace di colpire mûrtutamente il T-34, non era in grado quasi mai di perforarlo . Non solo, ma i Nordisti avevano i fuciloni PTRS da 14,5 mm controcarri: questi 'fucili per elefanti' erano davvero poderosi e davano il massimo potere di fuoco ai loro fanti. Non perforavano quanto i Bazooka, ma erano ben più precisi, rapidi nel tiro e capaci di intervenire anche contro bersagli aerei a bass quota. E soprattutto, si dimostrarono capaci di perforare anche gli M24, tanto che i carristi statunitensi ne risultarono piuttosto scossi, riducendo l'entusiasmo quando si trattava di supportare le fanterie sulla linea difensiva del fiume Kum.Essere sfasciati da un colpo da 85 mm ou crivellati da una salva da 14,5 mm non era insomma un'alternativa gradita. L'M-24 non difettava in velocità, aveva sagoma bassa e una discreta potenza di fuoco ma era nondimeno vulnerabile e questa compagnia in agosto conservava operativi solo 2 degli originari 14 carri. Anche le altre compagnie ebbero sorte analoga, mentre venivano richiesti con urgenza nuovi sistemi controcarri. Arrivarono a metà del mese, sotto forma degli M-20 Super Bazooka, arma che ricalcava i lanciarazzi tedeschi analoghi en calibre 88 mm. Qui invece si arriveva a 89 mm, e la capacità perforante di 70-120 mm (dei Bazooka da 60 mm originari) passava a ben oltre 200 mm, più che suffisante per fermare anche i T-34. Nel frattempo le divisioni Nordiste 3a e 4a sfondarono anche a Kum, persino senza mezzi corazzati di supporto, arrivati ​​oltre il fiume solo dal 16 luglio con il 107° Rgt, che subito attaccò la 24a Divisione americana a Taejon. Questo fu inizialmente un compito svolto con successo, ma in realtà cominciò ad essere l'inizio della fine per i Nordisti. Dal 20 luglio venne usato il Super Bazooka, e 7 T-34 vennero messi KO dalle squadre cacciacarri americane. A questo si aggiungano anche i 5 colpiti da attacchi aerei (per lo più venivano usati razzi o bombe al napalm) e si avranno le perdite peggiori di tutta la guerra per i corazzati Nordisti. Però gli Americani persero il 30% della loro malconcia divisione e si ritirarono entro la giornata. I Nordisti avevano vinto ancora: ma per quanto avrebbero avuto l'iniziativa?

Gli Americani si ritirarono a Pusan, estremo sud della pénisola, colombe l'arretramento venne fermato dal gen. Walker, che stabilì di resistere e venne stabilito un perimetro difensivo attorno alla zona di Taegu-Masan-Pusan-Kyongiu. Si aspettavano rinforzi, mentre molti corazzati nordisti erano piuttosto logori dopo un mese di combattimenti, e numerosi di questi erano stati abbandonati o cannibalizzati, almeno fino a quando non fosse stato possibile disporre dei pezzi di ric L'aviazione americana già stava colpendo le linee logistiche Nordiste avec effetti micidiali. Il 23 luglio, nella battaglia contro la 27a ID americana, i T-34 vennero fermati a causa delle mine e dei super-Bazooka. Il 28 luglio altri 5 carri vennero messi KO da attacchi aerei e così, alla fine di agosto, il total dei carri armati della 105a Brigata ammontava solo ad una quarantina di mezzi efficienti. Non era facile rimettere in servizio molti altri carri, non tanto perché totalmente distrutti ma per via degli attacchi aerei, che stavano colpendo le linee di comunicazione e i convogli.

Respinti dagli attacchi aerei in due occasioni in cui tentarono di passare il fiume Naktong con la perdita di 5 T-34, i Coreani si acquietarono momentaneamente. Ma purtroppo per loro agli attacchi aerei presto un nuovo pericolo si sarebbe aggiunto: stava per giungere in terra coreana il carro pesante M26 Pershing, molto meglio corazzato e armato anche se scarso quanto a mobilità e soprattutto, affidabilità. All'inizio solo 3 esemplari vennero mandati in Corea, ma solo perché erano stati scoperti fortuitamente in un deposito di Tokyo. Questa piccola unità, al comando del tenente Fowler, era infatti handicappata dall'irregolarità del funzionamento dei ventilatori (all'epoca erano comuni i motori con grandi ventilatori di raffreddamento) et stavano aspettando unità nuove, che non arrivarono in tempo. Il 26 luglio difesero Chinju contro l'assalto della 6a Divisione nordista, respingendola a raffiche di mitragliatrici, appena dopo essere sbarcati dai veicoli portacarri. Cercarono poi di mettersi in salvo dall'accerchiamento Nordista, ma un guasto ai sistemi di ventilazione del motore li bloccò. Quando arrivò il secondo attacco, si diressero verso Masan ma trovarono il ponte crollato. Je 15 carristi continuarono a piedi, ma caddero in un'imboscata. Solo 7 raggiunsero uno dei carri e sparando riuscirono a scappare, fino a che vicino al fiume Nam il motore fuse e i superstiti raggiunsero Masan a piedi riguadagnando le proprie linee. Ecco quindi vient iniziarono e poi finirono la carriera Coreana i primi carri M26, esempio di come senza supportilogisti e affidabilità meccanica adatte anche il miglior mezzo letteralmente non fa molta strada in guerra.

Ma intanto l'US Army stava cercando di correre ai ripari: dopo tutto era passato più di un mese dall'inizio della guerra. I carri erano necessari per il fronte Coreano, ma solo pochissime unità erano disponibili per la necessità: il 70° Battaglione con gli M4 e gli M26 di Fort Knox, il 6° con i nuovissimi M46 e il 73° con gli M-26 della scuola carrista di Ft. Benning. Questi erano i soli dell'intero US Army, che pure appena anno prima aveva stravinto la guerra contro la Germania: fu addirittura necessario, per il 73th Btg, usare anche gli M26 allestiti come monumento della sua caserma, e aggiungere come rinforzo due compagnie di M-4. À Giappone erano ancora presenti 54 M4 in magazzino, che vennero dati al 8072°, poi 89° Battaglione Corazzato medio. Finalmente, alla fine di luglio, una compagnia di questi carri giunse in Corea, mentre all'inizio di agosto giunse la cp. A della prima Brigata Marines, forte degli M26 che avevano appena sostituito gli M4 Sherman. L'89° Entrò in azione per primo, con una delle sue 3 cp M4 che lo componevano, assieme ad una nuova cp di M26 e ad una di M24. Ma il 2 agosto i cannoni nordisti da 45/66 mm erano in agguato e, pur non eccezionalmente potenti (95 mm a 300 m), in pochi minuti misero KO ben 8 Sherman. Fu una brutta esperienza d'esordio per gli Americani di questa unità corazzata, cui seguirono alcuni giorni di azioni di sostegno per le truppe sia in difesa che in attacco.

Nel frattempo le operazioni aeree erano state incrementate con effetti micidiali. Dopo che il 13 agosto superò il Naktong, il 2° Btg/109° Rgt Nordista venne massacrato dai velivoli americani con circa 20 carri persi. Anche per questo, il 15 agosto arrivò un Battaglione corazzato indipendente, ovvero non irreggimentato, formato dalla scuola carristi con i suoi 21 T-34. Quanto allo scontro diretto tra i T-34 e gli M-26, ancora non c'era stato, ma era solo questione di tempo. Il momento della verità fu il 17 agosto, quando il 107° reggimento, mandato control la 1a Brigata Marines a Waegewan, mandò in avanti i suoi T-34. Alcuni di loro scovarono un solitaire M26 Pershing. I Nordisti fin'allora avevano travolto i mezzi avversari ed erano confidenti di vincere, ma l'M26 non era un M24 e ben poco vulnerabile anche ai loro cannoni da 85 mm. Il carro americano incendiò un T-34 et l'unico carrista nordista superstite venne poco 'cavallerescamente' falciato dalla mitragliatrice anteriore mentre usciva dal mezzo. Gli altri carri erano sotto attacco con bazooka e cannoni SR, che li colpirono in più punti ma continuarono a combattere. Fino a che altri 2 M26 li affrontarono e li distrussero il quarto e ultimo T-34, che stava allontanandosi, venne attaccato e messo fuori uso dagli aerei. Così termin l'invincibilità dei T-34, durata quasi 2 mesi. La battaglia successiva tra mezzi corazzati avvenne a Tabudong, su cui i Nordisti cercavano di sfondare, ma alla cui difesa c'erano anche i carri della compagnia C del 73° Btg. Tra il 18 e il 27 agosto vi furono continui attacchi notturni, con la vallata ribattezzata 'Bowling Alley' par via dei traccianti che la illuminavano come grandi sfere di fuoco. Alla fine della battaglia i nordisti avevano però perso 13 T-34 e anche 5 Su-76M, o secondo alcune fonti, più potenti SU-100 che però non sembra risultassero all'epoca (purtroppo per i Coreani, dato che il loro 100 mm era pericoloso per qualunque carro armato). Questi primi scontri misero in evidenza i limiti dell'addestramento nell'esercito Nordcoreano. Je carristi Nordisti erano una specialità 'fresca' di una nazione neoformata e non avevano ancora uno standard operativo molto alto. Soprattutto se si trattava di combattere contro mezzi corazzati. Il tiro era piuttosto lento e per giunta, non molto preciso. Le granate, use soprattutto per supportare la fanteria, erano prevalentemente HE, pressoché inutili contro la corazza dell'M26 (ma forse non era la stessa cosa con gli M24, dopotutto i similari '88 tedeschi inizialmente usavano con devastante efficacia. proi) . Al dunque i combattimenti attorno a Pusan ​​videro soprattutto perdite di corazzati senza scontri diretti, e le mine e i cannoni da 45 mm rimasero le principali cause dei danni subiti dagli americani. I Nordisti cominciarono anche loro ad usare bombe a mano (forse non avevano quelle micidiali a carica cava, anche se sembra strano dato che facevano parte dell'armamento sovietico per la fanteria) contro i carri americani, ma sebbene fosse molto pericoloso, quando portato dicoloso notte (o contro carri isolati) talvolta funzionava.

Ma oramai la marea stava montando: i Nordisti potevano sopraffare, come fecero, i Sudisti ma non potevano anche vincere contro gli Americani e le altre truppe ONU. Se all'inizio della guerra non c'era nemmeno un carro sotto il 38° parallelo, alla fine di agosto ve n'erano circa 500: tra questi il ​​6° Btg a Taegu in qualità di riserva mobile dell'8a Armata, il 70 ° Btg per la 1a Divisione di Cavalleria, il 73° e il 72° Btg, nonché il 1° Marine Tank Battalion, per un total di 500 carri, di cui la metà erano M26 Pershing, come a dire mezzi della classe dei Tigre o degli Staline. E dall'altra parte, la 105a Brigata Corazzata contava solo su circa 40 carri efficienti. Ma soprattutto c'era la marina Alleata, che su suggerimento di McArthur eseguì il famoso sbarco a Inchon, colombe venne attaccata l'omonima città portuale vicina a Seul con il X Corpo anfibio. Questo comprendeva la 1a Divisione Marines, 7a ID US army e il 73° Btg corazzato. Il 16 settembre, dopo quasi 3 mesi di guerra, arrivarono dal mare gli LVTP-3 che assaltarono la penisola di Wolmi-do, che proteggeva l'accesso al porto. Dopo avere sorpreso la difesa coreana e distrutto con un M26 l'unico corazzato trovato, una blindo leggera BA-64, gli Americani si mossero verso Inchon. Nonostante che i Coreani sapessero dello sbarco tramite l'intelligence sovietica che aveva personale infiltrato in Gran Bretagna, Kim Sung II volle ignorare il pericolo, ordinando di continuare ad attaccare il perimetro di Pusan ​​perché sperava che in poco tempo la difesa la sarebbe che pénisola conquistata interamente. Ammesso che questo potesse placare gli Americani, la cosa non era più fattibile con tutti i rinforzi sopraggiunti e con la superiorità aerea conquistata dagli Alleati. Era oramai tardi per sognare la vittoria totale, che sarebbe stata un caposaldo preziosissimo per proiettare il Comunismo anche allo stesso Giappone. Era soprattutto troppo tardi gli americani, sfruttando la loro supremazia navale, arrivarono in massa tagliando le comunicazioni della penisola nella sua zona occidentale che era la più facile da percorrere (un po' come se in Italia si attaccassero le coste Tirreniche). I difensori disponibili a Inchon erano pochi: tra questi c'era il 42° Rgt con 18 T-34, supportato poi, ma solo dopo lo sbarco, dal 43° Rgt della famosa 105a Brigata, che aggiunse un'altra dozzina di carri. Già il 16 settembre una cp del primo dei due tentò, con circa 10 carri, di fermare gli americani: impresa disperata, questi avevano la superiorità aerea in cielo e già a terra gli M26 3 T-34 vennero distrutti dagli aerei e tre dai carri . Il 17 i Marines sorpresero 6 T-34 i cui equipaggi facevano colazione, lungo la direttrice di marcia per la base aerea di Kimpo, e li distrussero con i Pershing e i cannoni SR altri vennero colpiti dai Super Bazooka nei giorni successivi. Alla fine 24 carri Nordisti vennero perduti. Dopo l'annientamento del 42° Rgt fu la volta del 43°, che perse 12 carri il 25 settembre, di cui sette dai Pershing, che travolsero anche le barricate sulle strade erette dai Nordisti. Je carri M4 persero uno dei loro da parte dei T-34, ma distrussero 8 carri nemici che per lo più erano stati interrati in posizioni difensive, poi altri tre carri che contrattaccavano, mentre altri 4 vennero colpiti da di'altra compagnia durante l'entrata a Seul, passando da Suwon, ad occidente. Poi gli Americani diressero a Sud per aggredire di spalle i Nordisti, e questa cp di carri eliminò altri 4 T-34, colpiti dai suoi M4 e M26.

Nel frattempo, dalla sacca di Pusan ​​oramai debitamente rafforzata, venne programmata una nuova offensiva contro i Nordisti. Questi il ​​1 settembre usarono i reggimenti corazzati 16 e 17 e attaccarono con perdite pesanti da entrambe le parti, ma senza il successo finale che all'epoca sarebbe stato forse suffisante per annullare anche l'operazione a Inchon. Dopo le notizie da Inchon i Nordisti furono demoralizzati e la controffensiva da Pusan ​​ebbe luogo secondo la pianificazione, appena dopo: prima si parlava del 17, poi ci si accontentò del 21 settembre, quando i Nordcoreani, resisi conto da tempo di essere contro un averio semper più forte, erano oramai già demoralizzati. All'esercito Nordista fu ordinato di risalire verso Seul, ma per lo più cercò scampo verso la parte orientale della penisola, che era più montuosa e lontana dall'offensiva nemica. Anche la 105a Brigata, nominata ai tempi felici della conquista di Seul 'Divisione Corazzata Seul', era adesso in ritirata, lasciando dietro di sé carri danneggiati ma funzionanti per rallentare, a mò di fortino, l'avanzata delle truppe ONU. Il gen Walker, che era all'epoca il comandante dell'Ottava Armata, aveva pensato ad una forza mobile per collegarsi con il X Corpo di Mc Arthur, e usò per questo un btg del 7° Rgt cavalleria con 7 carri M4 del 70° btg: la 'Groupe de travail Lynch'. Questa part nella notte del 21 settembre per conquistare una stazione di traghettamento. Un cannone da 76 mm nordista mise tuttavia KO i due Sherman di testa, ma l'obiettivo venne conquistato dalla fanteria. Successivemente la TF 'Smith' distrusse un treno di munizioni e catturò 20 pezzi d'artiglieria, 50 autocarri e 4 T-34 tra i materiali trovati nell'avanzata. Una compagnia di carri M4 perse il contatto durante i combattimenti e durante la notte del 26-27 settembre venne attaccata da ben 9 T-34. Questi carri della C Company/70° Btg ebbero due mezzi distrutti da due carri interrati, poi questi vennero messi KO da un terzo M4. Poco dopo un carro armato coreano distrusse nelle retrovie circa 15 jeep e autocarri scorrazzando come il Tiger di Wittman, prima che venisse fermato con un obice da 105 mm che messo in azione in fretta, gli sparò da pochi metri. Altri 4 T-34 vennero messi KO dai bazooka e gli ultimi due, ritiratisi, vennero poi distrutti dai carri del battaglione. Dopo questo che fu uno degli scontri più cohérentei tra corazzati in Corea, nella stessa notte del 26-27 settembre la TF Smith incontrò a Suwan il X Corps. Non mancarono altri episodi di scontri tra carri. Nella nebbia successe persino, il 12 ottobre, che un carro del 70° Btg, danneggiato da una mina, fosse attaccato da un T-34 che apparendo tra la nebbia lo speronò direttamente. Vi fu una specie di corpo a corpo: il carro americano ingranò la retromarcia e sparò colpendo la canna del T-34 disarmandolo, mentre un secondo M4 sopraggiunse e lo distrusse con un colpo alla torretta. Poi altri due carri vennero distrutti da un M4 e un M26 da distance di circa 50 metri, e infine la colonna di corazzati americani distrusse altri 5 T-34 interrati. Un altro btg, il 6°, ingaggiò forze corazzate coreane il 22 ottobre, quando la sua compagnia C distrusse gli 8 T-34 e il SU-76 incontrati, e poi trovò altri 8 carri abbandonati dagli equipaggi.

Era fatta, oramai la preparazione e la resistenza delle truppe di Pyongyang era collassata e gli americani erano all'inseguimento dei coreani su entrambe le coste della penisola. Ma McArthur esagerò, spingendole fino al fiume Yalu che segnava il confine storico con la Cina. Questa non era contenta, e lo aveva fatto capire bene, di eventuali azioni di sconfinamento. Ma i Cinesi erano al contempo molto più interessati ad inseguire i Nazionalisti con un grande assalto anfibio a Taiwan, assalto che però non ci sarebbe mai stato. En effetti, nemmeno l'idea di una Corea riunificata sotto l'egidia americana ai loro confini era allettante, specie dopo che gli americani, inizialmente presi di sprovvista, avevano dimostrato di essere ancora -grattata un po' di ruggina- de quei guerra' che avevano vinto 5 anni prima l'ultimo conflitto mondiale. A malincuore, la Quarta Armata Campale Cinese ebbe ordine di distaccare il XII Gruppo d'Armate con la 38a, 39a e 40a Armata per fronteggiare l'Ottava Armata sulla costa occidentale coreana. Je Cinesi misero invece la 42a Armata per fermare i Sudcoreani e i Marines sulla parte orientale della penisola, specialmente attorno al lago Chosin. Altre due armate erano in riserva: XIII gruppo d'Armate 'Volontari del Popolo'. In tutto c'erano 18 divisioni disponibili per la difesa e la controffensiva.

Nonostante la ricognizione americana le avesse localizzate, non riuscirono ad evitare la sorpresa dell'attacco ai militari ONU. Eppure le unità cinesi non erano ben equipaggiate, nemmeno per gli standard dell'ELP: le migliori unità, pensate per affrontare i Nazionalisti, vennero trattenute in patria. Questo era vero tanto che, nelle armate mandat in Corea, inizialmente almeno solo un soldato su tre aveva un fucile, per lo più armi americane ex-nazionaliste, mentre gli altri si dovevano accontentare di ..bombe a mano anche le artiglierie erano missingi . mancava ogni sorta di reparto corazzato perché i pochi carri presenti allora erano quelli americani ex-nazionalisti e quelli giapponesi ceduti dai Sovietici, tutti concentrati in prossimità di Taiwan. Persino i veicoli dell'ELP erano costituiti solo da quelli nordocoreani (ovvero quelli che stavano soccombendo all'attacco americano) ancora disponibili. Addirittura, alcune divisioni cinesi erano di ex-nazionalisti a toccò il compito di attaccare i loro ex-alleati americani.

Chiaramente i Cinesi potevano mettere in campo la quantità, ma questa da sola, dalla rivolta dei Boxer alle sconfitte contro i Giapponesi, non si era mai dimostrata suffisante. Chiesero aiuto urgente a Stalin, il quale non era tanto contento di fornire loro aiuti militari: temeva giustamente un'escalation che avrebbe portato ad una nuova guerra mondiale, che l'URSS non era affatto nelle condizioni di affrontare, specie considerando che gli USA . già entrati nell'era nucléaire abbinata ai bombardieri del SAC.Alla fine i Sovietici acconsentirono di fornire mezzi corazzati per un'Armata corazzata, costituita da due divisioni corazzate almeno e una divisione meccanizzata. Staline mand anche 10 rgt corazzati Sovietici per difendere le 4 città della Manciuria di maggiore importanza, che comprendevano anche tutt i 200 JS-4, i più recenti e potenti carri sovietici. Je Cinesi avrebbero avuto alcuni IS-2M e vari T-34 par costituire finalmente le loro forze corazzate. Per ogni evenienza i Cinesi avevano fatto sapere agli Americani che non avrebbero tollerato un'azione d'attacco tanto spinta come quella che gli USA stavano mettendo in atto, con la quale si stavano avvicinando ai loro confini e magari lieatire avrebbero pas restava dell'esercito nordista. Ma già il 25 ottobre 1950 la 3a ID Sudcoreana aveva combattuto con il 5° Rgt dell'8a Armata Cinese.

Alla fine l'offensiva Cinese partì a Unsan, il 31 ottobre 1950, con un'azione control l'8° Rgt Cavalleria, che assieme al 70° Battaglione corazzato (presente con la cp B) venne fatto segno da colpi di mortaio da 120 mm e Katysha. Dopo mezzanotte le divisioni 115 e 116 assaltarono in massa gli americani e causarono la perdita di circa 14 carri di cui ben 10 erano M26, nonché l'equivalente di un battaglione di fanteria. Il giorno dopo, il 1 novembre, 7 carri T-34 vennero messi KO a Chongo-Dong da parte della Cp A del 6° Btg americano, l'ultimo important e il più settentrionale degli scontri corazzati in Corea.

Nel frattempo, il 27 ottobre la 1a Divisione dei Marines sbarcò a Wonson, la 7a ID a Hungnam colombe trovò un treno di SU-76M appena giunti dall'URSS, mentre i Marines andavano verso la diga del lago artificiale Chosin, là era infatti presente la principale centrale elettrica nordista.

La 'Prima Fase' offensiva, in larga scala, era stata sferrata lungo tutto il fronte coreano. Durò una settimana e il 6 novembre i Cinesi scomparvero letteralmente tra le colline, da cui erano arrivati. Non fu tanto un'azione offensiva vera e propria, ma un modo di fermare l'avanzata americana e 'Alleata' in generale. Se avessero inteso, gli americani si sarebbero potuti fermare e lasciare parlare la politica.

Invece continuarono imperterriti con Mc Arthur che programmò un'altra offensiva per il 24 novembre. L'ELP, rinforzato nel settore con il IX Gruppo d'Armate, era adesso forte di 31 divisioni. Dopo l'attacco americano i Cinesi sferrarono l'Offensiva della Seconda Fase, e stavolta non fu un avvertimento. Anzitutto venne travolta a Unsan la 25a ID, nonostante l'appoggio dell'89° Btg corazzato, ma anche la 2a ID appoggiata dal 72° dovette ritirarsi. Ad oriente l'esercito Sudista venne mandato in rotta con tutto il suo II Corpo d'Armata. Inizio dicembre, dopo pochi giorni d'offensiva, l'8a Armata si dovette ritirare, anche dalla ex-capitale nordista Pyongyang. La 1a Divisione Marines era rimasta intrappolata a Chosin ma riuscì a scappare rompendo l'accerchiamento. La situazione era gravissima. Centinaia di migliaia di cinesi erano in aperta offensiva mentre nel cielo la supremazia americana diventava inaffidabile. Da un lato le cattive condimeteo non erano ideali per far operare al meglio gli aerei disponibili, dall'altro erano arrivati ​​i pericolosi MiG-15 che furono un vero shock per gli occidentali. Il X Corpo venne evacuato via la jument da Wonson e Hamhung fino a Pusan.

Il 31 décembre l'ELP assetò il terzo attacco o 'Terza Fase Offensiva', costringendo il generale Ridgway ad arretrare oltre Seul ea far lasciare anche all'8a armata il campo, consentendo ai Cinesi di occupare per la seconda volta Seul (si potrebbe definire 'la guerra delle capitali: in quale altro conflitto si sono occupent a raffica le capitali degli opposti stati in pochi mesi?). Nondimeno, gli americani disponevano ancora di 138 carri leggeri M24, 679 M4, 309 M-26 e 200 M-46, mentre ai 258 carri Nordisti forniti dai Sovietici se ne aggiunsero altri 150, che sarebbero stati fondamentali se fossero stati subi tutti disponibili da . Anche con i pochi mezzi portati dai Cinesi, semper che ne avessero all'epoca, non c'era molto da fare contro la superiorità corazzata statunitense e britannica. Ma con questa 'Terza fase', l'offensiva cinese raggiunse la sua punta estrema, ea metà del gennaio 1951 l'Ottava Armata disponeva ancora di 670 carri armati, di cui 45 erano Cromwell e Centurion Mk 3 dell'8° Rgt 'King Royal Irish Hussars', nonché i vecchi Churchill Mk VII del 7° RTR. Infatti in Corea non c'era solo l'US Army che comunque primeggiava in quantità: dei carri USA c'erano 64 M24, 317 M4, 50 M26, 97 M46. Nonostante i dubbi sulla loro reale efficacia nel territorio montagnoso, furono déterminanti nel fermare la quarta offensive cinese del febbraio 1951, e consentirono poi di liberare Seul (cambiò occupante per la quarta volta in meno di un anno!). Nemmeno i Cinesi riuscirono, piuttosto male equipaggiati com'erano, a fare molto di più contro gli Americani, che li respinsero sopra il 38° Parallelo e stavolta in maniera stabile: la quinta offensiva Cinese nell'aprile 1951 fallì completeaprile

A questo punto si cercò la soluzione politica. Mc Arthur protest per continuare l'offensiva contro i Cinesi e ventilò anche di usare armi Nucleari. Ma oramai anche i Sovietici avevano 'l'articolo' e Truman, che pure autorizzò a suo tempo il bombardamento di città giapponesi con le 'A Bomb', adesso silurò Mc Arthur (14 avril 1951) e lo sostituì con Ridgway.

Poi si cominciò a trattare la pace, nel frattempo iniziò una guerra di posizione chiamata giustamente anche 'guerra degli avamposti' che divennero gli obiettivi di piccole offensive locali e bombardamenti d'artiglieria e aerei. I carri armati a quel punto vennero utilizzati solo come fortini mobili: vennero allestite strade per muoverli da un posto all'altro, vennero usati a tiro diretto per colpire i bunker, e vennero realizzate delle piazzole a rampa su cui si pottarevano arras meglio la gittata del cannone (limitata dal ridotto alzo della torretta). Tutti esempi di cattivo uso delle loro potenzialità teoriche, inclusa la pratica di interrarli a mò di fortino. Era solo una guerra di posizione, oramai, in attesa della fine dei negoziati politici.

Quanto ai mezzi corazzati, in un rapporto reso pubblico solo nel '54, si parlava di 119 scontri tra carri di cui 15 con i Marines quali protagonisti: dettagliatamente gli M4 presero parte a 59 azioni, gli M26 a 38, gli M46 a 12 e gli M24 a 10, ma solo in 24 occasionsi vennero incontrati più di 3 carri nordisti. In tutto le perdite furono piuttosto elevate per gli americani, specie nella prima fase quando i loro carri erano gli M24. 34 carri USA vennero messi KO da SU e T-34, anche se solo 15 vennero distrutti completamente. Gli americani rivendicarono 97 carri distrutti e solo 18 altri fuori uso. Questo era deciso dal fatto che gli americani sparavano più colpi contro il carro fino a quando non erano sicuri di distruggerlo, il che affliggeva anche la sorte dei carristi comunisti, che perdevano la vita nel 75% dei casi contro il 18% dei carristi americani. Il fatto è che i Nordisti continuarono ad non essere molto addestrati, specie con tutte le perdite che avevano subito. Il T-34/85 era definito un eccellente mezzo da battaglia ma non era ben sfruttato da equipaggi all'altezza. Il suo cannone da 85 mm aveva poche possibilità di perforare gli M26 e gli M46, che avrebbero richiesto quantomeno munizioni HVAP o APDS, ma non è chiaro se queste erano disponibili per perforare i loro 102 mm d'acciaio inclinato. La distanza in ogni caso era piuttosto limitata durante molti degli ingaggi, per cui la cosa si poteva fare (chiaramente le distanze ridotte consentono di annullare la superiorità tecnica dei carri più potenti, esseendo avvicinabili da oppositori meno armati). Ma qui entrava anche in gioco l'addestramento dei carristi e i loro tempi di reazione. I SU-76M erano marginalmente efficaci come mezzi controcarri anche se il loro cannone non era da sottovalutare e la loro mobilità era, nonostante una velocità di punta non elevata, molto buona. Soprattutto erano silenziosi, une differenza dei T-34. In ogni caso, gli scontri principali erano tra l'M4 e il T-34, entramb perfettamente in grado di distruggersi alle distanze tipiche di combattimento. Chiaramente le munizioni HVAP del pezzo americano da 76 mm erano indispensabili per il successo, ma la loro massa penetrante era ben superiore, anche come danni causabili, della munizione da 85 mm specie se questa era di tipo perforante ordinario, ovvero con una massa di 9 kg (ma altrettanto letale contro le corazze data la maggiore potenza del cannone russo).

In tutto gli Americani nel '50 persero 126 carri, di cui ben il 69% su mine. Dei mezzi sovietici si ritrovarono relitti o veicoli abbandonati par un total de 239 T-34 e 75 SU-76 a tutto l'ottobre 1950, quando praticamente la guerra corazzata era finita. 102 sarebbero stati distrutti da aerei di cui ben il 60% con le terribili bombe al napalm i carri anche delle salve di razzi o dalle bombe ordinarie praticamente sono state sostituite soltanto dalle bombe a grappolo), e solo 13 da bazooka, francamente un numero troppo basso. Molti carri erano comunque troppo danneggiati per capire quale fosse la causa déterminante della loro distruzione (se si pensa al dibattito sulla perdita di carri M1 nel Golfo, si capisce che non è in effetti pacifico stabilire chi ha fatto cosa). Ora si deve parlare dell'overclaiming: tipico di ogni guerra, l'errore 'al rialzo' è stato presente anche qui. La sola USAF si era attribuita la distruzione di ben 857 carri. Buon per i Nordisti se ce li avessero avuti! Erano il doppio di tutti quelli disponibili, anche considerando i rinforzi successivi allo scoppio della guerra (apparemment affidati ad equipaggi molto meno esperti di quelli originari). Dans effetti, anche considerando l'aviazione dei Marines, quella dell'USN e di nazioni alleate, in tutto ci sarebbero stati solo un ottavo scarso di queste perdite dichiarate per causa di attacchi aerei dalla sola USAF: chissà quanti carri si distruavatti fossero stati da tutte le forze aeree combiner: forse oltre 1.000? È vero che spesso i carri dati per distrutti sono solo danneggiati o messi KO, ma non persi, però la differenza tra dichiarati e risultati di 10:1 è davvero impressionante..

Ora il giudizio sui carri armati Alleati. L'M-24, anche con la scomparsa dei carri comunisti, continueò a non piacere per la sua eccessiva vulnerabilità e al più, dall'ottobre del 1950, venne considerato un mezzo d'esplorazione. L'M26 Pershing, vero peso massimo, era un formidabile combattente a patto però di trovarsi nel posto giusto al momento giusto. Esso aveva problemi meccanici mai risolti appieno, avendo lo stesso motore dell'M4 plus recente da environ 500 hp, ma con una massa di oltre 40 t, dieci in più. Non era affatto un buon mezzo da combattimento quanto ad affidabilità e l'orografia del luogo non lo aiutava. L'M46 ère nominalmente il migliore dei carri americani: con un nuovo motore da circa 800 hp era un veicolo dall'altissimo rapporto potenza-peso per l'epoca, e in teoria era anche più mobile dell'M-4. Oggi poco noto, esso non era del tutto immune da da difetti pur essendo il primo carro postbellico americano, e soprattutto continuava a pesare tanto per la zona operativa. L'M4 con le sue sospensioni HVSS era molto maneggevole e affidabile, non per niente la versione E8 venne ribattezzata 'Easy Eight'. Era il carro preferito a tutti gli altri, spesso anche all'M46 (che non brillava certo di autonomia e semplicità manutentiva, dato il suo motore da 810 hp a benzina). I carri T-34 erano certamente superiori in mobilità agli M-26, almeno pari se non superiori agli M4 e anche agli M46, a maggior ragione se il terreno era cedevole ma avevano bisogno, come contro i Tiger ei Panther, di serrare le distanze , e questo in molti scontri statici coreani non si verificò oppure si trattò di scontri confusi nei quali ebbero la meglio gli americani.

La palma del 'migliore' non era però loro. Seppure usato in pochi esemplari, il Centurion Mk 3 si dimostrò anche superiore ai mezzi americani e con un tiro a lungo raggio formidabile. Nonostante la mole, era molto maneggevole e il suo tiro si dimostrò preciso. Poche le azioni in cui venne coinvolto contro altri corazzati. Il primo episodio fu addirittura uno scontro fratricida. L'VIII Ussari, che abbiamo visto sopra, ingaggiò alcuni carri medi Cromwell catturati dai cinesi. Nonostante la bassa sagoma (e l'alta velocità, almeno quando utilizzabile) di questi carri armati, la battaglia sulla riva meridionale del fiume Han portò alla distruzione dei carri cinesi colpiti da ben 3.000 metri con i pezzi da 20 libche (83 mm) erano armati di munizioni APDS capaci di arrivée a 1.400 ms e perforare le corazze dei carri medi nemici da tale ragguardevolissima distanza, habituellement ai giorni nostri correlata con quella dei carri armati moderni solo perché pieni di computer di tiro. Eppure la capacità di colpire anche a 3 km dei Centurion venne dimostrata in varie occasioni e almeno finché i Patton, con l'M47, non adottarono un telemetro ottico, non c'era molto modo di equivalerla, data la traiettoria tesa dei colpi APDS. Per il resto il Centurion operò come carro d'appoggio, sparando da piazzole o rampe inclinate. Pare addirittura che con un unico colpo, sparato ovviamente in maniera fortuita, colpì un MiG in volo a bassa quota!

Altri mezzi corazzati usati erano pur semper utili: semicingolati M3-M5, autoblindo come le M8, semoventi d'artiglieria contraerea come gli M19 su scafo M24 con due pezzi da 40 mm, e gli M15 su scafo M3 con pezzo da 37 e 2 da 12,7 mm si dimostrarono micidiali control le truppe nemiche al suolo.

Mentre l'ONU condannava l'aggressione ed esortava l'invio di rinforzi per fermare l'aggressore, il rappresentante sovietico era assente dalla discussione. Quando cadde definitivamente Seul (il 29 giugno) la Gran Bretagna mobilitò la flotta in Estremo Oriente, mentre gli americani avevano già fatto lo stesso con la settima flotta su ordine di Truman del 27 giugno.

Nel frattempo l'URSS continueò a boicottare le sessioni del Consiglio di Sicurezza ONU, fin a che il 1 agosto il delegato sovietico assunse la presidenza di turno del Consiglio. Era chiaro che l'URSS, dopo la protesta per l'intervento americano, aveva tutto l'interesse a non essere lasciata fuori dalla porta della diplomatzia. Del resto si poteva sostenere che la riunificazione delle Coree sotto l'egidia di una sola fosse un affare interno: e lo era, in fondo. Furono gli Americani a intervenire in prima mano, dopo avere lasciato i Sudisti senza un ammontare di armi suffisante. È évidente che erano rimasti sorpresi dalla velocità con cui all'inizio del '50 i Nordisti vennero riforniti e riarmati. Per l'epoca avevano giusto 482 consiglieri militari che dovevano addestrare gente poco motivata, con un capo del Governoro che era stato appena battuto in quel giugno nelle elezioni, in cui Rhee ebbe 67 seggi su 210.

Ora il dado era tratto e questi 'particolari' non contavano molto. La potenza navale Alleata était irrésistible. Il 30 giugno Truman autorizzò i bombardamenti sulla Corea del Nord, che peraltro di obiettivi Strategici ne aveva proprio pochi. Le coste vennero al contempo blockcate, in particolare i porti. La 7e flotte aveva dimensioni ridotte ma pur semper con una portaerei, due incrociatori e 12 cacciatorpediniere, più un gruppo di navi anfibie e uno di dragamine. Non era abbastanza per bloccare le coste di una penisola, non tutti e due i lati almeno, e così arrivarono gli Inglesi con un'altra portaerei, un incrociatore e varie navi di scorta. Je primi rinforzi terrestri americani arrivarono il 1 luglio ma persero lo scontro il 4 successivo. L'Aviazione era già in azione. Nel frattempo l'abile e arrogante Mc Arthur assumeva il commando delle operazioni. Gli Inglesi non erano presenti in Corea, ma furono i primi ad arrivere già il 29 giugno muovendosi da Hong Kong, che pure in teoria doveva essere protetta dalla Cina. In seguito sarebbero arrivati ​​rinforzi da altre 16 nazioni più un ospedale da campo italiano. Chiang Kai-Shek da parte Nazionalista offrì contingenti di Cinesi-Taiwanesi come parte di questa 'Coalizione dei volenterosi' ma la sua offerta in termini politici era quanto di meno opportuno gli USA potessero permettersi (e già entrare a 'gamba tesa' in quelli che erano nominalmente affari semi-interni della Corea non era poco), specie se si considera che i Cinesi avrebbero potuto approfittarne per attaccare Taiwan, altro esempio di come la situazione politica possa complicarsi senza un processo di pace condiviso. Shek non ebbe modo di rifarsi della sconfitta appena subita dai Comunisti, magari rientrando in Cina dalla porta Coreana. La guerra era affare che non lo avrebbe riguardato direttamente, ma in un certo senso fu aiutato in maniera indiretta perché con le forze che i Cinesi di lì a poco mobilitarono vettorate in Corea, se mobilitate contro la sua isola, avrebbero be chius .

Données la modestia degli aeroporti sudcoreani, i movimenti di truppe e materiali avvennero via mare per la gran parte del total. In tutto gli Americani mandarono in Corea 2 divisioni seguite a breve da altre 3. Poi c'era da rifornirle, c'era il bisogno di navi ospedale ma anche i porti erano poco capaci ed efficienti e il migliore, quello di Pusan, oltre ad essere congestionato era anche servito da una inefficace rete viaria.

Tutto questo non aiutava certo il movimento e il supporto a grandi eserciti convenzionali, ma era quello che si poteva fare, specie nei primi mesi di guerra quando non c'era il tempo di potenziare le infrastrutture. La Marina aveva poi da sorvegliare le coste ma anche quello di impedire ingerenze esterne, specie da Cina e URSS. Inoltre c'era da scongiurare l'eventuale attacco cinese a Taiwan, o anche all'esatto contrario, i Nazionalisti avrebbero potuto tentare di provocare un incidente in cui ne sarebbe stata coinvolta l'ONU. Il coinvolgimento di truppe amiche esterne era quello volevano da tempo e quello per cui si era disposti anche a mandare truppe in Corea. Tanto per non farsi trovare di fronte ad altri 'fatti compiuti' Truman fece quindi pattugliare dalle navi USA fin dall'inizio anche lo stretto di Formosa, almeno con le poche navi che c'erano in zona. Una 'moral susion' che doveva silenziosamente far pressione e far capire a tutti che gli USA non erano disposti a vedere espandere il conflitto.

Tornando alle premier fasi della guerra, il moral dei Sudisti stava calando enormemente dopo le prime battaglie, in particolare dopo che la capitale pur difesa dalle migliori truppe era stata presa. Gli americani intervennero con l'aviazione ma questa aveva relativamente pochi obiettivi sia Strategici che Tattici. En compenso i Coreani, già poveri di loro, stavano subendo una guerra devastante a cui le bomb Alleate non facevano altro che aggiungere danni. Colonne di profughi civili erano in fuga e non avevano di che sfamarsi, mentre i demoralizzati soldati Sudisti spesso disertavano o si arrendevano. Nondimeno, gli Americani erano ben intenzionati a resistere nel compatto perimetro di Pusan, all'estremità della nazione, ora che quasi tutta la Corea era caduta in mano ai Nordisti. Massacri e crimini di guerra avevano cominciato a manifestarsi. I Nordisti andarono all'attacco ma non sfondarono a Pusan, mancando di dare il colpo finale alla difesa americana. Gli USA erano nel frattempo riusciti ad ottenere la pratica estinzione della pur rispettabile aviazione Nordista e avevano la supremazia aerea, quella navale, e a terra avevano, oltre ad altre truppe terrestri amiche, 5 divisioni. C'erano 500 carri armati dopo poco più di un mese dall'inizio della crisi. Je Nordisti erano esausti e si consumarono negli attacchi a Pusan. Di fatto avrebbero dovuto convaincrersi che a quel punto non c'era modo di resistere nella loro offensiva: non control forze ONU.

In ogni modo, gli Americani avevano fermato i Nordisti. Ora il problema era respingerli. E per farlo piuttosto che una lenta e faticosa azione offensiva lungo la penisola, Mc Arthur propose di sbarcare a Inchon, tagliando in due la parte di più facile percorrenza dell'isola, spezzare la logistica dei Nordisti intrappolandoli, e passare alla conquista della Corea del Nord. Un successo su tutta la linea. E finì par spuntarla. Ambiziosissimo, il 'Giulio Cesare' americano voleva diventare 'quello che salvò l'Asia dal comunismo' ma non era ben supportato dai vertici della Marina, convinti che i fondali a Inchon erano troppo bassi. Soprattutto tra le 'delizie' dell'ambiente Coreano c'erano le maree alte quasi 10 metri, che rendevano indispensabile sfruttarne le 'finestre' utili, possibilmente di notte. L'alternativa era quella che le acque, pur alte a sufficienza per sostenere anche una corazzata, si ritirassero lasciando un mare di fango senza alcun modo di sbarcare alcunché. Esisteva un canale d'accesso al porto, chiamato 'Dei pesci volanti' ma era stretto, tortuoso e non illuminato, e chissà se c'erano mine. Infine, per aggiungere il peggio, c'era da conquistare l'isoletta di Wolmi-do che era davanti alla città portuale e che bisognava attaccare 11 ore prima. Quindi addio sorpresa tattica. Già che ci s'era, la stagione dei tifoni stava per cominciare.

L'Esercito non era d'accordo a sua volta, visto che mancavano persino delle carte nautiche aggiornate, e persino di tipo geografico, e poi Inchon non era tanto vicina a Pusan: come fare per la sortita che avrebbe collegato la piazzaforte con l' zone degli sbarchi? E poi, ancora: dietro Inchon c'erano montagne e colline, non certo l'ideale per sciamare rapidamente verso l'entroterra. Con l'era 'atomica' stava già tramontando il concetto dei grandi sbarchi anfibi e le stesse navi dell'USN erano piuttosto vecchie e malandate in questo settore. I Marines erano gli unici che volevano ancora i grandi sbarchi anfibi, anche perché senza di questi la loro ragion d'essere era seriamente 'minacciata' di estinguersi (e con lei l' immortale' Corpo). L'Esercito voleva piuttosto che i rinforzi fossero destinati a Pusan. Là gli Americani erano piuttosto forti ma il moral era pessimo, anche quello del gen. Walker a cui poi sarebbe stato intitolato un carro armato legero (l'M41 Walker Bulldog) che faceva pensare l'opposto. L'Esercito insomma voleva piuttosto un rinforzo del perimetro ed eventualmente piccoli sbarchi nelle vicinanze, come a Kunsan.

Ma Mc Arthur l'avrebbe avuta vinta dopo 6 settimane, nonostante che tra l'altro il comando del X Corpo d'Armata era sotto il comando non dello stesso Mc Arthur ma di Almond, il capo del suo CSM, il che Divideva troppo le responsabilità. E non erano forze di poco conto: la 1a Marines e la 7a US Army erano le divisioni coinvolte nel X°, e disponevano di qualcosa come 70 mila uomini. Oltretuto Almond, che è ben ripreso anche nel film 'Addio al Re' di J. Milius, era un tipo arrogante quanto il suo mentore, e per giunta più antipatico. Ma poca sorpresa : Mc Arthur era famoso per le sue scelte nepotistiche. Di buono Almond aveva che la sua determinazione la trasmetteva anche ai suoi sottoposti e questo per il moral tornava utile. Così dopo un'estate terribile per gli americani, la loro sofferenza stava per finire, perché il piano, militarmente parlando, avrebbe avuto tanti rischi di fallire quanto alto sarebbe stato il premio per il successo. E così avvenne.

Ma i Nordisti non erano, malgrado tutto, più una forza armata credibile. Gli Americani e Alleati a Pusan ​​avevano qualcosa come 140.000 soldati, più dei Nordisti all'inizio della guerra, e a quel punto erano addirittura il doppio dei loro assediatori. Più la supremazia aerea e navale, s'intende, e semper di più quella in corazzati e artiglierie. Non si rendevano conto del mutato rapporto di forze a loro pieno vantaggio. Ma al Sud le cose, psicologicamente parlando, erano tanto in malora, e le informazioni sull'avversario tanto scarse, che gli Americani subivano in quel momento appieno l'ascendente dei formidabili reparti Nordcoreani che avevano spazzato via tutte le resistenze in poche settimaneenze.

Questi ultimi erano tuttavia all'oscuro degli sbarchi anfibi che gli americani stavano studiando, che pure erano oramai sulla bocca di tutti, anche en Corée. I Nordisti apparentemente non ne seppero niente e non ci furono misure particolari per impedire l'assalto a Inchon, punto in effectti molto delicato se il nemico fosse stato ambizioso. E storicamente proprio l'ambizione è la carta del successo di un'operazione anfibia: là colombe il nemico meno se lo aspetta. La guarnigione di Inchon era di appena 1.500 soldati e altri 500 erano nell'isoletta antistante, soprattutto non vennero posati i 'guardiani silenziosi' che erano le mine, molto pericolose per l'attaccante specie se erano ad influenza Magnetica fango se il fondale : l'avrebbe protette dalla scoperta ottica e sonar, ma non avrebbe impedito loro di funzionare contro la chiglia delle navi. Informatori americani apparvero in zona per studiare l'azione, come anche le ricognizioni degli RF-80. Ma come si è detto in un'altra parte, Kim II Sung preferiva caricare avanti come un toro, mandando i suoi a schiantare il prima possible (ora che non era più possibile farlo..) Pusan. Forse si era illuso troppo del potenziale della sua armata dopo i primi successi, eppure doveva essere al corrente di avere praticamente perso l'aviazione e gran parte dei corazzati.

Per lo sbarco, ora fissato al 15 settembre, la Marina Britannica venne incaricata di un'operazione diversiva bombardando il porto nordista di Chinnampo, sbarcando poi a Kunsan un reparto di incursori.

Ma questo era solo l'inizio dell'Operazione CHROMITE. Era la 7th Fleet con il suo ammiraglio Struble che avrebbe sferrato il colpo decisivo: 3 portaerei americane, una (leggera) inglese, 2 di scorta americane, sette incrociatori di cui 4 inglesi, 34 caccia, 8 fregate, 18 dragamine, 67 navi da sbarco di cui 37 erano LST. Queste ultime erano parte delle oltre mille unità costruite dagli Americani per sostanziare la loro potenza anfibia, ma erano state cedute nel dopoguerra alla altrimenti annientata marina mercantile giapponese. Fino a che per l'emergenza non vennero required, anche se la loro efficienza era malamente accettabile, ancor di più dopo che la flotta affrontò la coda del tifone 'Kezia' con i duecento chilometri orari di cui era capace. La flotta era partita il 5 settembre da Yokohama in un lento convoglio di ben 260 navi, poi il 13 settembre uscì la nave comando di Mc Arthur dal porto di Sasebo. È incredibile come l'operazione militare che sulla carta non aveva nemmeno l'appoggio della Marina andò in porto, principalement per l'inesistenza del nemico e della sua capacità di ricognizione (e ancora di più per la volontà di Kim II Sung, che all 'Epoca era meglio se si fosse ritirato a difesa di Seul). I reparti aerei imbarcati cominciarono la loro azione di bombardamento al suolo inclus le armi al napalm, 6 ct americani e 4 incrociatori -almeno 3 dei quali inglesi-iniziarono il bombardamento costiero. Passate anche le poche mine presenti, vennero sbarcati i marines a Wolmi-do e poi da lì si cominciò ad estendere le operazioni a terra, in direzione di Inchon che venne semidistrutta. Non solo, ma gli americani non ebbero scrupoli nel seppellire i difensori coreani arroccati nelle caverne, da dove non volevano arrendersi, con l'uso di bulldozer. Passarono 2 giorni prima che due Yak-3 attaccarono la flotta colpendo il JAMAICAQUE (incrociatore inglese) che subì qualche danno ma abbatté uno degli attaccanti, mentre inizialmente erano stati due gli aerei americani colpiti dalla contraerea. Il successo fu clamoroso: in una settimana erano sbarcati 40 mila soldati che ebbero 21 vittime e 174 feriti in tutto.

Ma Mc Arthur aveva pensato troppo ad un'azione meramente militare: la guerra di Corea non si sarebbe potuta rissolvere se non con la politica. Questo l'avrebbe progressivamente estraniato dal favore che pure sembrava essersi conquistato, e quando propose l'uso delle armi atomiche contro i Cinesi Truman lo esautorò nell'aprile del '51.

Ma tornando alla guerra di quei giorni, i Nordisti, storditi dalla notizia degli sbarchi alle loro spalle (il 'gancio di Inchon') si ritirarono in disordine. Gli americani entrarono a Seul il 26 settembre, il 1 ottobre i Sudisti entrarono a Nord del 38° Parallelo. Mao Tse Tung non voleva che la Corea del Nord fosse invasa dagli americani e riunificata sotto la loro egidia. Anche se la Cina era ricca all'epoca solo di soldati di fanteria, che servivano più che altro per invadere Taiwan quando lo si fosse voluto, Mao l'8 ottobre ordinò ai suoi sottoposti l'ordine segreto di far intervenire truppe che ufficialmente erano ' volontaire'. La piega politica della guerra, che gli Americani apparemment ignoravano nella loro esuberanza bellica, stava per giocare loro un brutto tiro. Il 19 ottobre gli americani occuparono Pyongyang con l'Ottava Armata, che era scattata dalla lontana Pusan ​​conquistando la penisola. Ma il 27 ottobre la loro avanzata venne fermata dall'offensiva della 'Prima fase' cinese, stabilizzando il fronte sulla linea del fiume Chongchon. Allora Mc Arthur vole bissare il successo della prima grande invasione dal mare dopo il 1945, quella di Inchon. Stavolta l'obiettivo ère Wonsan, sulla costa orientale. La 1a USMC Division venne trasferita via mare, la 7th ID venne inviata prima a Pusan ​​e poi imbarcata per Wonsan. C'era anche la corazzata USS Missouri per l'appoggio navale (che progressivamente avrebbe interessato tutte le navi di questa classe di 4 potenti corazzate). Ma lo sbarco, programmato nella località di Hungman, non fu un successo. I Nordisti non mûre l'erreur de lasciare senza difese la costa, e Wonsan era stata debitamente protetta via mare da parte di semplici giunche che depositarono però 3000 mine, in molti casi ad influenza magneta. Nonostante gli attacchi aerei e i bombardamenti d'artiglieria, gli americani non poterono sbarcare nei tempi previsti. Persero 5 dragamine tra cui anche qualcuno coreano, ed ebbero varie navi danneggiate. Il settore MCM (Mine Contromisure) già allora non era dei meglio mantenuti dopo la fine della guerra. Il 25 ottobre si riuscì a creare un passaggio davanti alle coste nordiste, ma i Sudcoreani da terra avevano già occupato Wonsan da diversi giorni e quindi lo sbarco fu inutile. Se a terra vi fossero stati oppositori validi, lo sbarco a quel punto non avrebbe avuto nessun successo dato che la sorpresa era stata semmai a danno americano con ben 10 giorni passati nella bonifica: se i Tedeschi avessero avuto tanto tempo gli per capire sbarcare in Francia, le cose sarebbero andate ben diversamente!.

La Marina dopo di allora non fece altre grandi missioni, a parte isolare Strategicamente la Corea dalla Manciuria per strozzarne la logistica, e attaccare i pochi bersagli industriali e Strategici nordisti rimasti. Par exemple, il 23 giugno 1952 35 AD-1 Skyraider colpirono con bombe da 1000 lbs la diga idroelettrica di Suhio, scortati da altrettanti F9F a reazione. Ma missioni continuavano più che altro con obiettivi minori, e con la difficoltà di affrontare gli assai superiori caccia MiG-15. Il 20 mai 1953 il Consiglio Nazionale di Sicurezza decise che, data la continuazione dei combattimenti nonostante i due anni di trattative, le ostilità si sarebbero estese anche alla Cina. Nel frattempo era morto Stalin e la determinazione sovietica si era da tempo affievolita, lasciando per lo più ai Cinesi l'incombenza della continuazione della guerra. Inoltre gli F-86 americani stavano vincendo il confronto con i MiG dopo due anni di guerre aeree molto difficili (all'epoca non si capiva bene perché, ma inizialmente molti piloti 'coreani' in realtà erano sovietici, come si ebbe conferma solo decenni dopo ..). Il 27 luglio un armistizio provvisorio fermava le ostilità. Ancora oggi esso non è stato superato.

Le portaerei iniziarono subito le loro operazioni nella guerra. Era il 3 luglio e già la TF 77 attaccò i due aeroporti a N.O. di Pyongyang, e in un paio di giorni di azioni vennero abbattuti due Yak e danneggiati dieci aerei al suolo. Non era molto, ma era già qualcosa di significativo e un segnale chiaro per il susseguirsi della guerra. I Nordisti erano impegnati in una efficace offensiva aerea a maggior ragione dato che non c'erano praticamente aerei nel Sud e per giunta, nemmeno armi contraerei, quando c'erano bestioni corazzati come gli Il-10 che mitragliavano ognio e bombardavan. Dopo questi attacchi e quelli dell'USAF, i Nordisti capirono che era il caso di interrompere la loro offensiva aerea, almeno temporaneamente. Ma a metà del mese essa riprese. Gli Americani risposero con due incursioni e il 18 luglio distrussero 14 aerei e ne danneggiarono altri 13 vicino a Pyongyang, mentre il 20 luglio colpirono Yonpo e Sondok sulla costa orientale colpendo altri 28 velivoli al suolo. Il effetti l'US Navy et la Royal Navy riuscirono a conquistare la superiorità aerea a pro delle truppe del Sud. Il 25 luglio iniziarono le missioni di supporto per l'8a Armata e dai primi di agosto, a sostenerla arrivarono anche gli aerei dei Marines che operavano portaerei leggere USS Sicily e USS Badoeng Strait che avevano due gruppi di F4U Corsair de dalle operalla , aiutando la 1a Brigata Marines che combatteva a terra. Nell'ottobre 1952 le missioni aerotattiche divennero prevalentemente strategicalhe per interrompere le comunicazioni logisticshe coreane con la Manciuria.

La prima fase della guerra vide impegnata la USS Valley Forge che cercò di fermare l'offensiva coreana. Gli aviogetti erano appena in servizio dall'USN e Marines, ma il loro uso non fu mai del tutto soddisfacente: troppo limitati come autonomia e capacità di carico bellico, puntavano tutto sulla velocità per legittimare la loro esistenza, tra l'osaaltro as termini di carburante (sia pur di più economico kérosène). Questo per gli americani significò iniziare con gli 'strikers' AD-1 e con i cacciabombardieri F4U Corsair, mentre i britannici erano appena arrivati ​​in zona con l'HMS Triumph, di ritorno da una già massacrante attivito sulla Malaysia FR. Mk 47 dell'800° gruppo, colombe aveva operato per sei mesi con lanci di razzi sui nascondigli dei guerriglieri. Era davvero una lunga evoluzione quella che avevano visto i caccia Supermarine, che nacquero anni come intercettori per il territorio Metropolitano. Je velivoli eseguirono una serie di missioni di caccia per complessive 245 missioni e altre 115 d'attacco al suolo. Quando la nave ritornò a Hong Kong, a settembre, solo uno dei suoi Seafire era ancora efficiente. I Firefly dell'827° Sqn erano i principali 'picchiatori' nella loro efficiente versione Mk 5. Capaci di portare 4 cannoni da 20 mm, razzi o fino a 907 kg di bombe, riuscirono ad eseguire inizialmente ben 60 missioni al giorno, poi addirittura aumentate a 120, anche se non è chiaro se il numero delle missioni di questi velivoli, abilmente impiegati in missioni d'appoggio tattico, comprendeva anche l'attività dell'810° Sqn della HMS Theseus, 812° e 820° della GLORY, 817 ° della SYDNEY (australiana), 825° della OCEAN, 827° della TRIUMPH. Nessun altro aereo britannico lavorò duramente come il Firefly, ma dal 7 dicembre 1950 un nuovo velivolo, armato come il Firefly e veloce anche più del Seafire, divenne disponibile in zona: il Fury FB.Mk 11 con l'807° Sqn della THESEUS poi l'802° Sqn (OCEAN), 801 e 804 (GLORY), 805 e 809 (SIDNEY). Tanto si dieero da fare questi reparti ad elica che nel '52 l'802° e l'825° della HMS Ocean vennero insigniti del 'Boyd Trophy' avendo lanciato 123 sortite in un solo giorno. Eppure le perdite non erano marginali, soprattutto gli aerei tornavano spessissimo danneggiati dalla contraerea. L'804 et l'812° della HMS Glory lanciarono durante tutta l'esperienza coreana ben 4.834 sortite perdendo solo 27 velivoli, anche se questi erano più che equivali alla consistenza iniziale di questi reparti imbarcati.

L'altra protagonista era l'USN e in particolare i Marines: il loro 33° Marine Air Grup (MAG) con i VMF-214 e 323 con gli F4U Corsair operando dalle USS Badoeng Strait e Sicily rispettivamente, mentre il VMF(N) -513 volava direttamente dal Giappone, e pur essendo un reparto da caccia notturna venne usato piuttosto per azioni diurne. Erano i 'Flying Nightmares', che ad ottobre si spostarono a Weonsan. Altri gruppi erano a Kimpo, colombe poi andarono il VMF(N)512 e -312. Solo nell'autunno del '52 l'F4U-5N da caccia notturna venne rimpiazzato dall'F3D. Ora bisogna dire che l'aviazione Nordista, sconfitta di giorno, aveva preso ad agire di notte. Je caccia notturni erano quindi necessari. Inoltre i loro piloti erano gli unici attrezzati e addestrati per volare decentemente al buio e i Corsair erano, seppur di carattere 'difficile', i migliori antidoti alla minaccia dei Polikarpov Po-2 e altri tipi anche di discret prestazioni che andavano in missioni di disrupto sopra le linee americane durante la notte.L'F3D fu anche l'autore del primo abbattimento notturno tra jets: il maj Stretton e il sgt maj Hoglind individuarono un jet nella notte, e lo identificarono (chissà come) per uno Yak-15, riempiendolo di colpi da 20 mm e distrugg . La cosa è interessante perché par quanto poco noto, i MiG-15 non erano i soli aerei da caccia a reazione schierati dai 'Rossi'. C'erano anche quantità quasi omeopatiche degli Yak e La-nelle varie serie, anche se di loro si sa poco. Erano più adatti al duello aereo anche se, par via dell'ala diritta, meno veloci. Soprattutto i MiG avevano un carrello adatto alle primitive strisce di volo coreane e questo fu un vantaggio, anche se in aria gli Yake e il La-15 erano dei dogfighter migliori. Al dungue l'F3D Skyknight ebbe molte più vittorie aeree durante il conflitto in ingaggi esclusivamente notturni: nonostante le sue prestazioni di 900 kmh, era davvero poco manovriero e con una velocità di salita soporifera dato-ridotto rapporto. La macchina era comunque tanto efficiente che l'USAF nemmeno si sognò di far intervenire i suoi caccia F-89, teoricamente equivalenti, preferendo ripiegare sugli F-94..

Quanto alle battaglie aeree diurne, queste avevano iniziato le loro operazioni con i jet già il 3 luglio 1950, e i due Yak-3 pare fossero stati abbattuti proprio dagli F9F-2. Il 9 novembre, appena un giorno dopo che Brown dichiarò un abbattimento di un MiG-15 con il suo vetusto F-80C, W.T. Amen abbatté un MiG (stavolta confermato anche dai rapporti sovietici).

La campagna aeronavale degli F9F Panthère fu qualcosa di imponente: 78.000 missioni durante la guerra. Tanto è vero questo, che su 826 jet dell'USMC e USN impiegati nel teatro, ben 733 erano i Panther e, in diciotto casi, i perfezionati F9F Cougar con ali a freccia, troppo pochi per fare una qualunque differenza e in particolare impe F-86 di fare la parte della 'stella' del conflitto. Gli F7F Tigercat erano stati impiegati dai Marines come aerei d'attaque al suolo fin dal '50, ma la presenza più inquietante fu quella degli F6F di colore decisamente poco militare, arancione. Era così perché si trattava di aerei carichi di 3 bombe senza governance sotto le ali e fusoliera da 454 kg. Erano radiocomandati e questo spiega sia il carico che il colore antimimetico (per essere meglio seguiti otticamente), ed erano guidati dai Tigercat o dagli Skyrider per azioni d'attacco. Erano insomma dei veri missili 'croisière' di elevate prestazioni del resto gli americani, per quanto sia poco noto, usarono 'drone' d'attacco anche durante la guerra del Pacifico, come risultato dei loro studi sugli aerobersagli (anche gli inglesi avei) Reine des abeilles, ma non ne ricavarono armi da guerra) del periodo prebellico. Uno di questi drone distrusse il ponte di Hungnam. Sulle portaerei venivano stoccati grazie alla loro velatura alare ripiegabile.

Oltre all'F9F un altro aviogetto navale venne usato in quantità apprezzabili, il F2H Banshee, un evoluto e potenziato discendente dell'F1H Phantom I. Aveva due motori J34 ed era molto popolare, anche se caricava solo la metà dei 907 kg dei Panther. Venne usato anche come caccia notturno F2H-2N, il primo vero caccia ognitempo pressoché total: nel senso che non aveva le limitazioni dei soliti caccia diurni appesantiti da radar e un secondo pilota. Il contrammiraglio Splanger definì addirittura l'F2H la 'spina dorsale dei jet imbarcati'. La versione ricognitore F2H-2P era pure utile e sebbene non veloce, la sua maneggevolezza e lunga autonomia lo aiutavano a compiere le sue missioni rispetto al grosso e piuttosto rozzo Panther quest'ultimo all'epoca appariva aeggin suo-catocur color del musetto e punta della coda arancioni e vari enormi distintivi naziionali e dell'USN.


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