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République XP-47J Thunderbolt

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République XP-47J Thunderbolt

Le XP-47J, surnommé « Superman », était une tentative de combiner le fuselage du Thunderbolt avec le moteur Pratt & Whitney R-2800-61. Il s'agissait d'un moteur à capot étroit, refroidi par un ventilateur plutôt que par un flux d'air normal et produisant 2 100 ch. Il avait également une aile légèrement plus légère, ne portant que six canons.

Le XP-47J a effectué son premier vol le 26 novembre 1943. Le 4 août 1944, le XP-47J a atteint une vitesse maximale de 504 mph, ce qui en fait le premier avion à moteur à pistons à dépasser 500 mph en vol en palier (d'autres avions avaient atteint cette vitesse en piqué ). Le XP-47J fut abandonné au profit du XP-72.


Republic P-47 Thunderbolt, Hobbymaster et Arwico De nouveaux modèles arrivent cette semaine et la semaine prochaine.

1940’s— Republic P-47N Thunderbolt, Thunderbolt effectue sa première mission de combat–a au-dessus du Pacifique. Utilisé à la fois comme chasseur d'escorte à haute altitude et comme chasseur-bombardier à basse altitude, le P-47 a rapidement acquis une réputation de robustesse. Sa construction robuste et son moteur radial refroidi par air ont permis au Thunderbolt d'absorber de graves dommages au combat et de continuer à voler. (Photo de l'US Air Force)

Le Republic P-47 Thunderbolt était un avion de chasse de la Seconde Guerre mondiale produit par les États-Unis de 1941 à 1945. Son armement principal était de huit mitrailleuses de calibre .50 et dans le rôle d'attaque au sol de chasseur-bombardier, il pouvait transporter cinq- roquettes pouces ou une charge de bombe de 2 500 livres (1 103 kg). À pleine charge, le P-47 pesait jusqu'à huit tonnes, ce qui en fait l'un des chasseurs les plus lourds de la guerre. Le P-47 a été conçu autour du puissant moteur Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, qui a également été utilisé par deux U.S. Navy/U.S. Chasseurs du Corps des Marines, le Grumman F6F Hellcat et le Vought F4U Corsair. Le Thunderbolt était efficace en tant que chasseur d'escorte à courte et moyenne portée dans les combats air-air à haute altitude et les attaques au sol sur les théâtres européens et du Pacifique.

Le P-47 était l'un des principaux chasseurs de l'US Army Air Forces (USAAF) de la Seconde Guerre mondiale, et a également servi avec d'autres forces aériennes alliées, notamment celles de la France, du Royaume-Uni et de l'Union soviétique. Les escadrons mexicains et brésiliens combattant aux côtés de l'USAAF ont également piloté le P-47.

Le cockpit blindé était relativement spacieux et confortable et la verrière à bulles introduite sur le P-47D offrait une bonne visibilité. Un avion d'attaque au sol américain actuel, le Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, tire son nom du P-47.

Chasseur américain d'avant-guerre Republic P-43 Lancer

Le P-47 Thunderbolt était une conception de l'immigrant géorgien Alexander Kartveli, et devait remplacer le Seversky P-35 qui avait été développé plus tôt par l'immigrant russe Alexander P. de Seversky. Tous deux avaient fui leur patrie pour échapper aux bolcheviks. En 1939, Republic Aviation a conçu le démonstrateur AP-4 propulsé par un moteur radial Pratt & Whitney R-1830 avec un turbocompresseur monté sur le ventre. Un petit nombre de Republic P-43 Lancers ont été construits, mais Republic travaillait sur une fusée P-44 améliorée avec un moteur plus puissant, ainsi que sur la conception du chasseur AP-10. Ce dernier était un avion léger propulsé par le moteur V-12 à refroidissement liquide Allison V-1710 et armé de huit mitrailleuses Browning M2 de 0,50 po (12,7 mm). L'United States Army Air Corps (USAAC) a soutenu le projet et lui a donné la désignation XP-47.

Au printemps 1940, Republic et l'USAAC conclurent que le XP-44 et le XP-47 étaient inférieurs aux chasseurs de la Luftwaffe. Republic a essayé d'améliorer la conception, en proposant le XP-47A mais cela a échoué. Kartveli a ensuite conçu un chasseur beaucoup plus gros, qui a été offert à l'USAAC en juin 1940. L'Air Corps a commandé un prototype en septembre sous le nom de XP-47B. Le XP-47A, qui avait peu de points communs avec le nouveau design, a été abandonné. Le XP-47B était de construction entièrement métallique (à l'exception des surfaces de contrôle de queue recouvertes de tissu) avec des ailes elliptiques, avec un bord d'attaque droit légèrement incliné vers l'arrière. Le cockpit climatisé était spacieux et le siège du pilote était confortable, comme une chaise longue, comme l'a dit plus tard un pilote. Les portes du baldaquin s'inclinaient vers le haut. Des réservoirs de carburant auto-obturants principaux et auxiliaires ont été placés sous le cockpit, donnant une capacité totale de carburant de 305 gal US (1 155 L).

La puissance provenait d'un moteur radial à 18 cylindres à deux rangées Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp produisant 2 000 ch (1 500 kW) - le même moteur qui propulserait le prototype de chasseur Vought XF4U-1 à un peu plus de 400 mph (644 km/h) en octobre 1940, avec le Double Wasp sur le XP-47B faisant tourner une hélice quadripale à vitesse constante Curtiss Electric de 146 pouces (3,7 m) de diamètre. La perte du prototype AP-4 dans un incendie de moteur a mis fin aux expériences de Kartveli avec des capots bien ajustés, de sorte que le moteur a été placé dans un large capot qui s'ouvrait à l'avant dans une ellipse en forme de «collier de cheval». Le capot admettait de l'air de refroidissement pour le moteur, les refroidisseurs d'huile gauche et droit et le système de refroidisseur intermédiaire du turbocompresseur. Les gaz d'échappement du moteur étaient acheminés dans une paire de tuyaux équipés de soupapes de décharge qui couraient le long de chaque côté du cockpit pour entraîner la turbine du turbocompresseur au bas du fuselage, environ à mi-chemin entre le cockpit et la queue. À pleine puissance, les tuyaux rougeoyaient à leurs extrémités avant et la turbine tournait à 21 300 tr/min. Le système de turbocompresseur compliqué avec ses conduits a donné au XP-47B un fuselage profond, et les ailes devaient être montées dans une position relativement haute. C'était difficile car les jambes de force du train d'atterrissage principal étaient nécessaires pour fournir une garde au sol à l'énorme hélice. Pour réduire la taille et le poids des jambes de force du train d'atterrissage et pour que des mitrailleuses montées sur les ailes puissent être installées, chaque jambe de force était équipée d'un mécanisme par lequel elle se télescopait de 9 po (23 cm) lorsqu'elle était déployée.

P-47 tirant ses mitrailleuses M2 pendant le tir de nuit

P-47B, XP-47E et XP-47F

Le XP-47B a donné aux forces aériennes de l'armée des États-Unis, nouvellement réorganisées, une cause à la fois d'optimisme et d'appréhension. Tout en possédant de bonnes performances et une bonne puissance de feu, le XP-47B a eu son lot de problèmes de démarrage :

Sa taille et la garde au sol limitée de l'hélice dans une assiette au niveau du fuselage rendaient les décollages difficiles qui nécessitaient de longues pistes - le pilote devait maintenir la queue basse jusqu'à ce qu'une vitesse considérable soit atteinte lors de la course initiale.

Les couvercles de verrière à ouverture latérale avaient tendance à se coincer.

L'installation à plusieurs canons, avec son ajustement serré et ses pistes de ceinture de munitions exiguës, a connu des problèmes de blocage, en particulier pendant et après des manœuvres difficiles.

La maniabilité était inférieure à celle souhaitée par rapport au Supermarine Spitfire et au Messerschmitt Bf 109.

Le système d'allumage a produit un arc à haute altitude.

L'accès à la plaque d'accessoires du moteur arrière était difficile en raison du support moteur court utilisé.

À haute altitude, les ailerons se sont arrachés et ont gelé.

À haute vitesse, les charges de contrôle ont été jugées excessives.

P-47B-RE 41-5905 affecté au 56th FG à l'aéroport de Teterboro. Notez les fenêtres derrière le cockpit et la verrière coulissante, une indication qu'il s'agissait d'un P-47B de première production.

Republic a résolu les problèmes en installant un auvent coulissant vers l'arrière qui pouvait être largué en cas d'urgence, un système d'allumage sous pression et des surfaces de contrôle entièrement métalliques. L'accès de maintenance déficient à la radiale Double Wasp sur les sous-types de la série B a dû attendre que le P-47C présente un nouveau support de moteur. Pendant que les ingénieurs s'efforçaient de faire voler correctement leur dinosaure, l'USAAF commanda 171 P-47B. Un prototype d'ingénierie P-47B a été livré en décembre 1941, suivi d'un prototype de production en mars 1942 et du premier modèle de production fourni en mai. Republic a continué d'améliorer la conception au fur et à mesure que les P-47B étaient produits et bien que tous les P-47B aient la verrière coulissante et le nouveau régulateur de turbocompresseur General Electric pour le moteur R-2800-21, des fonctionnalités telles que les surfaces de contrôle tout en métal n'étaient pas standard à premier. Une modification sur le P-47B, également requise pour les premières marques des Grumman F4F Wildcat et Grumman F6F Hellcat de l'US Navy, était le mât radio derrière le cockpit qui était incliné vers l'avant pour maintenir la longueur de fil d'antenne conçue à l'origine malgré le nouvelle verrière coulissante.

Le P-47B a conduit à quelques variantes « uniques » 8221. En septembre 1942, le 171e et dernier P-47B (41-6065) a également été utilisé comme plate-forme d'essai en tant que XP-47E pour évaluer le moteur R-2800-59, un cockpit pressurisé avec une verrière articulée et éventuellement un nouveau Hamilton Standard hélice. Les plans de production ont été annulés après un accent accru sur les opérations de bas niveau en Europe. Un autre P-47B a ensuite été équipé d'une nouvelle aile à flux laminaire à la recherche de performances plus élevées et redésigné XP-47F. En 1942, un exemplaire du moteur Fairey P-24 Monarch d'une puissance potentielle de 3 000 chevaux ainsi que son banc d'essai Fairey Battle ont été expédiés à Wright Field pour être testés en vue d'une éventuelle installation dans le P-47. Après environ 250 heures de vol d'essai du moteur P-24 Battle at Wright Field, l'idée de remotoriser le P-47 avec le P-24 a été abandonnée.

Un moteur P-47 avec le capot enlevé. L'air non comprimé entre par une prise sous le moteur et est transporté vers le turbocompresseur derrière le pilote via le conduit d'argent en bas. Le tuyau vert olive renvoie l'air comprimé au moteur

Les changements de production ont progressivement résolu les problèmes avec le P-47B et l'USAAF a décidé que le P-47 en valait la peine, suivant rapidement la commande initiale de P-47B avec une autre commande de 602 exemplaires supplémentaires d'un P-47C amélioré, avec le premier de ce variante livrée en septembre 1942. Les P-47C initiaux étaient très similaires au P-47B. Les premières livraisons du Thunderbolt à l'USAAF étaient destinées au 56th Fighter Group, qui se trouvait également à Long Island. Le 56e a servi d'unité d'évaluation opérationnelle pour le nouveau chasseur. Les problèmes de dentition ont continué. Un pilote d'essai de la République a été tué dans le cinquième P-47B de production lorsqu'il est devenu incontrôlable lors d'une plongée le 26 mars 1942 et s'est écrasé, en raison d'une défaillance de l'empennage, après que les surfaces de l'empennage recouvertes de tissu se soient gonflées et se soient rompues. Les systèmes d'équilibrage du gouvernail et de la gouverne de profondeur révisés et d'autres changements ont corrigé ces problèmes.

Semblable au P-47B, le P-47C initial était doté de surfaces de contrôle entièrement métalliques renforcées, d'un régulateur de turbocompresseur GE amélioré et d'un court mât radio vertical. Après la fabrication d'un bloc de 57 P-47C, la production est passée au P-47C-1, qui avait une extension de fuselage de 8 pouces (20 cm) en avant du cockpit au niveau du pare-feu pour corriger les problèmes de centre de gravité, faciliter la maintenance du moteur et permettre l'installation d'un nouveau support moteur. Il y a eu un certain nombre d'autres changements, tels que des échappements révisés pour les refroidisseurs d'huile et des correctifs pour les freins, le train de roulement et les systèmes électriques, ainsi qu'un équilibrage redessiné du gouvernail et de la gouverne de profondeur. Les 55 P-47C-1 ont été suivis de 128 P-47C-2 avec un point d'ancrage central avec des manilles sous le fuselage pour une bombe de 500 lb (227 kg) ou un réservoir de carburant de 200 US gal (758 l, 167 Imp gal) qui se conformait au dessous du fuselage. La principale sous-variante de production du P-47C était le P-47C-5 qui a introduit une nouvelle antenne fouet. Grâce à l'utilisation de réservoirs largables pressurisés, le P-47C a pu étendre sa portée lors de missions commençant le 30 juillet 1943. À la fin de 1942, la plupart des problèmes avec le P-47 avaient été résolus et les P-47C ont été envoyés En Angleterre. Le 56th FG a été envoyé outre-mer pour rejoindre la Eighth Air Force, dont les 4th et 78th Fighter Groups seraient également équipés du Thunderbolt.

Republic P-47C-2-RE Thunderbolts du 61st Fighter Squadron, 56th Fighter Group 41-6265 identifiable, 1943.

P-47D/P-47G et XP-47K/XP-47L

Les raffinements du Thunderbolt se sont poursuivis, menant au P-47D, qui était la version la plus produite avec 12 558 exemplaires construits. Le modèle “D” consistait en fait en une série de blocs de production évolutifs, dont les derniers étaient visiblement différents du premier. Les premiers P-47D étaient en fait les mêmes que les P-47C. Republic n'a pas pu produire des Thunderbolts assez rapidement dans son usine de Farmingdale à Long Island, c'est pourquoi une nouvelle usine a été construite à Evansville, dans l'Indiana. L'usine d'Evansville a d'abord construit un total de 110 P-47D-1-RA, qui étaient complètement identiques aux P-47C-2. Les avions de Farmingdale ont été identifiés par le suffixe -RE après le numéro de bloc, tandis que les avions d'Evansville ont reçu le suffixe -RA.
Le P-47D-1 à P-47D-6, le P-47D-10 et le P-47D-11 ont successivement incorporé des changements tels que l'ajout de plus de volets de refroidissement du moteur à l'arrière du capot pour réduire la surchauffe du moteur problèmes rencontrés sur le terrain. Les moteurs et les sous-systèmes du moteur ont été améliorés (le P-47D-10 a introduit le R-2800-63, remplaçant le R-2800-21 vu dans les P-47 précédents), tout comme les systèmes de carburant, d'huile et hydrauliques. Une protection de blindage supplémentaire a également été ajoutée pour le pilote.

République XP-47K 3/4 vue de face (S/N 42-8702). (Photo de l'US Air Force)

Le P-47D-15 a été produit en réponse aux demandes des unités de combat pour une portée accrue. Des pylônes sous les ailes humides (équipés d'une plomberie de carburant) ont été introduits pour permettre à une bombe ou à un réservoir de largage pressurisé par de l'air d'échappement ventilé d'être transporté sous chaque aile, en plus du réservoir ventral. Sept réservoirs auxiliaires différents ont été installés sur le Thunderbolt au cours de sa carrière :

Réservoir de ferry de 200 gallons américains (758 l) : un réservoir largable en forme de cuve conforme en papier, qui déblayait à peine le sol sur les aérodromes en herbe, a été utilisé comme mesure provisoire entre le 30 juillet et le 31 août 1943.

Réservoir largable de 75 gallons US (284 l) : Un réservoir en acier standardisé tout en métal en forme de larme avec une couture horizontale saillante proéminente, initialement produit pour le P-39 Airacobra, a été adapté au P-47 à partir du 31 août 1943. Il a été initialement porté sur la manille ventrale, mais a été utilisé par paires en 1944 comme réservoirs sous les ailes, et adopté comme accessoire standard dans l'inventaire américain.

Réservoir largable de 108 gallons américains (409 l) : un réservoir cylindrique en papier de conception et de fabrication britanniques, utilisé comme réservoir ventral à partir de septembre 1943 et comme réservoir d'aile en avril 1944.

Réservoir largable de 150 gallons US (568 l) : un réservoir en acier utilisé pour la première fois comme réservoir ventral le 20 février 1944 et comme réservoir sous les ailes le 22 mai 1944.

Réservoir largable de 215 gallons américains (810 l) : un large réservoir plat en acier développé par le VIII Service Command a été utilisé pour la première fois en février 1945.

Réservoir largable de 165 gallons américains (625 l) : Ce réservoir, produit par Lockheed, peut être utilisé soit comme réservoir de carburant, soit comme conteneur de napalm.

Réservoir largable de 110 gallons américains (416 l) : Ce réservoir était de forme similaire au réservoir largable de 75 gallons, mais il était plus grand. Il pourrait également être utilisé comme récipient à napalm.

République P-47D Thunderbolt.

Les réservoirs en papier imprégné de plastique (laminé) ne pouvaient pas stocker de carburant pendant une période prolongée, mais ils fonctionnaient assez bien pour le temps qu'il fallait pour effectuer une seule mission. Ces chars étaient moins chers, plus légers et inutiles pour l'ennemi s'ils étaient récupérés après avoir été largués. Avec l'augmentation de la capacité de carburant, le P-47 était désormais en mesure d'effectuer des missions d'escorte profondément en territoire ennemi. Un inconvénient de leur utilisation était que les chasseurs ne pouvaient pas atterrir avec les réservoirs en place en raison du risque de rupture et d'explosion. Les combattants rappelés d'une mission ou qui n'avaient pas largué leurs réservoirs en papier pour une raison quelconque devaient les déposer dans une zone de « vidage » désignée sur leurs champs respectifs, entraînant des pertes substantielles de carburant d'aviation.

Les P-47D-16, D-20, D-22 et D-23 étaient similaires au P-47D-15 avec des améliorations mineures du système de carburant, des sous-systèmes du moteur (le P-47D-20 a introduit le R-2800 -59) une verrière jetable et un pare-brise pare-balles. À partir de l'avion du bloc 22, l'hélice Curtiss à corde étroite d'origine a été remplacée par des hélices avec des pales plus grandes, l'usine d'Evansville est passée à une nouvelle hélice Curtiss d'un diamètre de 3,96 m (13 pi) et l'usine de Long Island utilisant un Hamilton Standard hélice d'un diamètre de 13 pi 2 po (4,01 m). Les plus grosses hélices ayant à peine 6 pouces (152 mm) de garde au sol, les pilotes Thunderbolt ont dû apprendre à faire attention au décollage pour garder la queue baissée jusqu'à ce qu'ils aient obtenu une garde au sol adéquate, et à l'atterrissage pour évaser correctement l'avion. Ne pas le faire a endommagé à la fois l'hélice et la piste. Une modification des jambes du train principal a été installée pour étendre les jambes via un moteur électrique (déploiement avant rétraction) pour s'adapter au plus grand diamètre de l'hélice.

P-47D-22-RE 42-25969 8th AF / 361st FG / 376th FG piloté par le capitaine John D. Duncan.

Même avec deux usines de la République déployant le P-47, les forces aériennes de l'armée américaine n'obtenaient toujours pas autant de Thunderbolts qu'elles le souhaitaient. Par conséquent, un arrangement a été conclu avec Curtiss pour construire l'avion sous licence dans une usine à Buffalo, New York. L'usine Curtiss a connu de sérieux problèmes et des retards dans la production de Thunderbolts, et les 354 chasseurs construits par Curtiss ont été relégués à la formation de vol avancée aux États-Unis. Les avions Curtiss étaient tous désignés P-47G, et un suffixe « Le premier P-47G était complètement identique au P-47C, le P-47G-1 était identique au P-47C-1, tandis que les suivants P-47G-5, P-47G-10 et P-47G- 15 sous-variantes étaient comparables aux P-47D-1, P-47D-5 et P-47D-10 respectivement. Deux P-47G-15 ont été construits avec le cockpit étendu vers l'avant juste avant le bord d'attaque de l'aile pour fournir des sièges en tandem, désignés TP-47G, essentiellement pour fournir une variante d'entraînement. Le deuxième poste d'équipage a été accommodé en substituant un réservoir de carburant principal beaucoup plus petit. Le “Doublebolt” n'est pas entré en production, mais des modifications similaires ont été apportées sur le terrain aux P-47 plus anciens, qui ont ensuite été utilisés comme escadron de “hacks” (avions utilitaires divers).

Bubbletop P-47

Tous les P-47 produits à ce stade avaient une configuration de verrière « razorback » avec une haute épine de fuselage derrière le pilote, ce qui entraînait une mauvaise visibilité vers l'arrière. Les Britanniques ont également eu ce problème avec leur avion de chasse et ont conçu la verrière bombée "Malcolm Hood" pour le Spitfire comme solution initiale. Ce type de verrière a été installé sur le terrain sur de nombreux Mustang P-51 nord-américains et sur une poignée de P-47D. Cependant, les Britanniques ont ensuite proposé une bien meilleure solution, en concevant une vision globale "canopée à bulles" pour le Hawker Typhoon. Les responsables de l'USAAF ont apprécié la verrière à bulles et l'ont rapidement adaptée aux chasseurs américains, notamment le P-51 et le Thunderbolt. Le premier P-47 avec une verrière en bulle était un P-47D-5 modifié achevé à l'été 1943 et redésigné XP-47K. Un autre P-47D plus ancien a été modifié pour fournir une capacité de carburant interne de 370 gal US (1 402 l) et a reçu la désignation XP-47L. La verrière à bulles et l'augmentation de la capacité de carburant ont ensuite été mises en production ensemble, ce qui a donné le bloc 25 P-47D (plutôt qu'une nouvelle désignation de variante). Les premières livraisons de P-47D-25 aux groupes de combat ont commencé en mai 1944.

Deux P-47 Thunderbolts de l'IIAF au-dessus de Téhéran.

Il a été suivi par des variantes similaires à bulles, notamment les P-47D-26, D-27, D-28 et D-30. Les améliorations ajoutées à cette série comprenaient des améliorations du moteur et l'ajout de volets de récupération de plongée. La coupe du fuselage arrière pour accueillir la verrière en bulle a produit une instabilité en lacet, et le P-47D-40 a introduit une extension de stabilisateur vertical sous la forme d'un aileron allant du stabilisateur vertical juste derrière l'antenne radio. Le filet d'aileron a souvent été modernisé sur le terrain aux versions antérieures à bulle P-47D. Le P-47D-40 comportait également des dispositions pour 10 lanceurs de longueur zéro pour les fusées d'avion à grande vitesse (HVAR) de 5 pouces (127 mm), ainsi que le nouveau viseur informatique K-14. Il s'agissait d'une copie sous licence du viseur gyroscopique britannique Ferranti GGS Mark IID qui permettait au pilote de régler l'envergure et la portée de la cible, puis de déplacer le réticule du viseur pour compenser la déviation requise.
Les bubbletop P-47 ont été surnommés “Superbolt” par les pilotes de combat sur le terrain.

Republic a fait plusieurs tentatives pour améliorer encore le P-47D: –

Republic XP-47H en vol. (Photo de l'US Air Force)

Deux XP-47H ont été convertis. Il s'agissait de remaniements majeurs des P-47D razorback existants pour accueillir un moteur en V inversé à 16 cylindres Chrysler IV-2220-11 refroidi par liquide. L'avion a atteint 490 mph en vol horizontal, mais, avec la fin de la guerre, il n'a jamais vu la production.

XP-47J

Le XP-47J a commencé comme une demande de novembre 1942 à Republic pour une version haute performance du Thunderbolt utilisant une cellule plus légère et un moteur amélioré avec injection d'eau et refroidissement par ventilateur. Kartveli a conçu un tout nouvel avion équipé d'un Pratt & Whitney R-2800-57 à capot serré avec une cote d'urgence de guerre de 2 800 ch (2 090 kW), un armement réduit de six mitrailleuses de 0,50 po (12,7 mm), un nouveau et plus léger aile, et bien d'autres changements. Le seul XP-47J fut piloté pour la première fois fin novembre 1943 par le pilote d'essai de la République, Mike Ritchie. Moins d'un an plus tard, il est entré dans les livres d'histoire de l'aviation, marquant un nouveau jalon pour la vitesse.

Republic XP-47J (photo de l'US Air Force)

Lorsqu'il est équipé d'un turbocompresseur GE CH-5, le XP-47J a atteint une vitesse de pointe de 505 mph (440 kn, 813 km/h) en vol en palier le 4 août 1944 à 34 500 pieds sur un parcours à Farmingdale, New York, piloté par Mike Ritchie. L'exploit de Ritchie n'a été dépassé que le 21 août 1989, lorsque Lyle Shelton a piloté Rare Bear, un Grumman F8F Bearcat hautement modifié utilisant le moteur radial Wright Duplex-Cyclone rival de près de 55 litres de la même époque (1937) que le Double Wasp et établit un nouveau record officiel FAI à 523,586 mph.

Le P-47M était une tentative plus conservatrice de proposer une version plus performante (“Sprint”) du Thunderbolt, conçue pour chasser les bombes volantes V-1, en réduisant en partie l'armement de huit .50 -mitrailleuses Colt-Browning M2 de calibre à six. En septembre 1944, quatre cellules P-47D-27-RE (42-27385/27388) ont été modifiées en prototypes YP-47M en installant le moteur R-2800-57 et le turbocompresseur GE CH-5, une combinaison qui pourrait produire 2 800 ch (2 089 kW) à 32 500 pi (9 900 m) en utilisant l'alimentation d'urgence en temps de guerre (injection d'eau). Des freins à air ont été ajoutés aux surfaces inférieures de l'aile pour permettre le freinage après une plongée sur sa proie. Le YP-47M avait une vitesse de pointe de 473 mph (410 nœuds, 761 km/h) et il a été mis en production limitée avec 133 (suffisants pour un groupe) construits. Cependant, le type a subi de graves problèmes de démarrage sur le terrain en raison du moteur hautement réglé. Les moteurs n'étaient pas en mesure d'atteindre les températures de fonctionnement et les réglages de puissance et tombaient fréquemment en panne lors des premiers vols pour diverses raisons : les faisceaux d'allumage se sont fissurés à haute altitude, coupant les connexions électriques entre la magnéto et le distributeur, et les diaphragmes des soupapes du carburateur ont également échoué. On a constaté que les ruptures persistantes des réservoirs d'huile dans les moteurs de remplacement étaient le résultat d'une protection inadéquate contre la corrosion due à l'eau salée pendant le transbordement. En fin de compte, ce sont simplement des erreurs commises par les fabricants de moteurs du modèle R-2800-57 qui ont conduit à ces problèmes avec le P-47M. Au moment où les bogues ont été résolus, la guerre en Europe était presque terminée. Cependant, les P-47M ont encore détruit 15 avions ennemis en combat aérien, des résultats normaux pour tout type de chasseur en mars-mai 1945 lorsque les rencontres aériennes avec la Luftwaffe étaient rares. Le total de la production de 130 P-47M a été livré au 56th Fighter Group et était responsable des sept fusillades d'avions de ce groupe. Douze ont été perdus dans des accidents opérationnels avec le 56e groupe entraînant 11 morts, deux après le jour de la victoire, et deux (44-21134 le 13 avril 1945 et 44-21230 le 16 avril 1945) ont été abattus au combat (tous deux par des tirs au sol) .

Le deuxième YP-47M (du lot de quatre P-47D convertis) a ensuite été équipé de nouvelles ailes et a servi de prototype pour le P-47N.

République P-47M-1 (S/N 42-21159). (Photo de l'US Air Force)

Le P-47N était la dernière variante Thunderbolt à être produite. Il a été conçu comme chasseur d'escorte pour les bombardiers Boeing B-29 Superfortress qui effectuaient des raids sur les îles japonaises. L'augmentation de la capacité de carburant interne et des réservoirs de largage avait beaucoup fait pour étendre la gamme Thunderbolt au cours de son évolution, et la seule autre façon d'augmenter la capacité de carburant était de mettre des réservoirs de carburant dans les ailes. Ainsi, une nouvelle aile a été conçue avec deux réservoirs de carburant de 50 gallons américains (190 l). Le troisième prototype YP-47M (42-27387) a été équipé de cette aile et est devenu le YP-47N, sa désignation a ensuite été changée en XP-47N. Cet avion redessiné a volé pour la première fois en juillet 1944. La refonte a réussi à étendre la portée à environ 2 000 mi (3 200 km), et les bouts d'aile carrés ont amélioré le taux de roulis. Le P-47N est entré en production de masse avec le moteur R-2800-57, et a ensuite utilisé le R-2800-73 ou -77 amélioré. Au total, 1 816 ont été construits. Le tout dernier Thunderbolt à être construit, un P-47N-25, est sorti de la chaîne de production en octobre 1945.

À la fin de la production, un Thunderbolt coûtait 83 000 $ en dollars américains de 1945. Un total de 15 636 Thunderbolts de tous types ont été construits.

Republic P-47N-5 trois formations de navires (S/N 44-88576, 88589, 88577). (Photo de l'US Air Force)


République AP-47 (Army Project 47)

La guerre au sol pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), avec sa forte dépendance à l'égard de formations massives de chars et d'autres véhicules de combat blindés, a montré aux planificateurs de guerre américains le besoin de services aériens pour déployer des plates-formes d'attaque / de soutien au sol compétentes. Divers combattants ont été pressés dans le rôle de chasseur-bombardier et quelques attaquants dévoués se sont mélangés entre les deux. Dans le monde d'après-guerre, alors que l'ère des avions à réaction prenait de plus en plus d'emprise chaque mois qui passait, il s'est avéré qu'une sorte de « toile vierge » permettait aux ingénieurs de développer de tout nouveaux types d'avions. En raison des limitations inhérentes aux premières technologies à réaction, les avions à « propulseur mixte » (combinant un moteur à hélice avec un moteur à réaction ou une fusée) ont été envisagés pendant un certain temps et une entrée dans ce domaine est devenue le « AP-47 » (AP = « Army Projet") par Republic Aviation.

Pendant la guerre, Republic était surtout connu pour son P-47 classique et polyvalent "Thunderbolt", un avion monomoteur et monoplace affectueusement connu sous le nom de "Jug" pour son aspect de fuselage profond. Cette plate-forme contenait 8 mitrailleuses lourdes de calibre 0,50 pour un armement fixe standard et s'est rapidement avérée posséder des qualités exceptionnelles en tant que bombardier léger, transportant des bombes larguées ou des roquettes dans la mêlée. Avec le temps, ce chasseur-bombardier a été supplanté dans l'inventaire américain alors que des avions plus avancés commençaient à occuper le devant de la scène. Contrairement à d'autres avions propulsés par des hélices en temps de guerre qui ont continué à servir au combat lors de la prochaine guerre de Corée (1959-1953), le Thunderbolt n'a pas eu de durée de vie prolongée et a finalement pris sa retraite.

En septembre 1948, pendant une décennie où les avions à motorisation mixte étaient à la mode, Republic a tenté d'intéresser l'US Air Force (USAF) à une nouvelle plate-forme d'attaque au sol comme l'AP-47 susmentionné. Cet avion a été conçu pour la mission d'appui au sol et a emprunté certaines des qualités éprouvées du P-47 d'origine, notamment une unité d'hélice à quatre pales et un armement principal composé de 8 mitrailleuses lourdes de calibre 0,50. Une verrière en forme de larme devait offrir une vision exceptionnelle autour de l'avion avec le cockpit bien en avant du milieu du navire. Le moteur de l'hélice était monté sur le nez devant le pilote et le turboréacteur était assis à l'intérieur du fuselage arrière, aspirant l'air par une écope montée sur le menton et évacuant la poussée par un orifice sous l'empennage. La queue incorporait un seul gouvernail avec des plans horizontaux bas. Les avions principaux des ailes rappelaient le P-47, droits dans leur apparence générale (du haut vers le bas) avec des pointes arrondies.

Le fuselage était bien profilé avec une apparence élégante car il se rétrécissait du nez à la queue. La verrière était de conception à profil bas pour réduire la traînée au niveau de la zone frontale et sa position était de donner au pilote une bonne vue pendant les courses d'attaque, en particulier lors de la plongée sur une cible / une zone cible. Contrairement aux types de chasseurs à réaction plus modernes de l'époque (et d'aujourd'hui d'ailleurs), l'AP-47 devait comporter un train d'atterrissage "tail-dragger" à l'ancienne pour le fonctionnement au sol.

Les moteurs de choix sont devenus le Pratt & Whitney R-2800 "Double Wasp" installé dans le nez et le turboréacteur Westinghouse 24C installé à l'arrière du fuselage. Le moteur à hélice pouvait produire jusqu'à 2 500 chevaux et le jet était évalué à 3 000 livres de poussée. L'avion aurait dû être capable de voler avec un groupe motopropulseur éteint, mais la puissance combinée promettait des performances exceptionnelles - limitées principalement par la technologie, le carburant et la cellule.

L'avion devait avoir une envergure de 41 pieds 6 pouces mais peu d'autres chiffres étaient connus, comme l'autonomie - qui devait s'appuyer sur trois grands réservoirs de carburant internes occupant de l'espace dans le fuselage pour alimenter à la fois le moteur à hélice et le jet, le ce dernier étant le plus assoiffé des deux.

En fin de compte, les autorités de l'USAF n'étaient pas convaincues des mérites de cet attaquant à motorisation mixte et se sont montrées peu intéressées par la poursuite de sa conception, le laissant plutôt aux pages de l'histoire de l'aviation militaire. La marine des États-Unis (USN) a rencontré un peu plus de succès avec une conception de groupe motopropulseur mixte dans le Ryan FR "Fireball" détaillé ailleurs sur ce site. Quelque soixante et onze de ces avions ont été achevés. Le XF2R "Dark Shark" suivant a fait pire avec un seul prototype construit, mais à cette époque, les pur-sang à réaction étaient devenus la voie de l'avenir.

Il y avait certainement d'autres conceptions de moteurs mixtes au cours de cette période, mais les progrès de la technologie des jets ont rapidement réduit les perspectives de ces avions.


Le P-47 était efficace en combat aérien mais s'est avéré particulièrement apte à l'attaque au sol. Il avait huit mitrailleuses de calibre .50, quatre par aile. À pleine charge, le P-47 pouvait peser jusqu'à huit tonnes. Un homologue moderne dans ce rôle, l'A-10 Thunderbolt II, tire son nom du P-47.

République P-47 Thunderbolt

Suite République P-47 Thunderbolts ont été construits que tout autre chasseur américain. Le "Jug" surnommé pour sa forme massive, était un véritable monstre d'une machine, pourtant il était rapide et maniable. Le pilote avait une puissance énorme à portée de main si son avion était touché par des coups de feu, il savait qu'il avait d'excellentes chances de rentrer chez lui. Du premier XP-47B au dernier P-47N, le "T-Bolt" était un gagnant.

Le Thunderbolt, ainsi que le Mustang et le Lightning étaient tous les bombardiers lourds nécessaires pour entrer et sortir en toute sécurité (relativement) du territoire ennemi.

Il y a quelques années, je vous ai envoyé un e-mail à propos de mon neveu qui a fabriqué un ME 109, vous l'avez sur votre page d'avions weenie. Eh bien, il voulait que je vous envoie cette photo par e-mail. Il a utilisé le disque de la Seconde Guerre mondiale qu'il vous a acheté et a agrandi les avions pour le P47. Il fabrique ces avions à partir du pli en éventail isolant qui peut être acheté à la quincaillerie. Merci pour les très bons avions. Terry & Zack (le neveu)

Salut. Peut-être pourriez-vous utiliser l'une de ces photos du FG P-47 que j'ai récemment terminé et présenté en démonstration lors de la réunion du chapitre IPMS d'Orange County. Les techniques de construction sont les mêmes que pour travailler avec du papier. Même les canons et l'antenne étaient formés autour d'un fil droit.

La République P-47 Thunderbolt

Perturbation finale d'une longue série de chasseurs à moteur radial qui comprenait le P-35 et le P-43, l'immense et puissant P-47 Thunderbolt de Republic était l'un des plus grands chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. Designer Alexander Kartveli, après une série d'études de conception initiales qui comprenaient plusieurs combattants légers avec du liquide. moteurs refroidis, finalement installés sur une configuration de moteur radial avec un poids brut de plus de 12 000 lb. À l'époque, c'était le chasseur le plus lourd jamais commandé par l'armée de l'air.

Le prototype XP-478 a pris son envol pour la première fois le 6 mai 1941, ayant déjà été mis en production en septembre précédent. Avec son puissant moteur radial XR-2800 de 2 000 ch, il s'est avéré capable de vitesses bien supérieures à 400 mph en vol en palier, un exploit alors égalé aux États-Unis uniquement par le Vought Corsair.

La série Thunderbolt de production initiale était le P-47B et le premier d'entre eux a été livré au milieu de 1942. Le Thunderbolt a volé pour la première fois au combat le 8 avril 1943 et s'est rapidement avéré robuste, raisonnablement rapide et exceptionnel en plongée. Ses défauts ont également fait surface, car il manquait également de maniabilité, de vitesse de montée et de portée.

Le P-47C a maintenant été introduit sur la ligne de production, cette version ayant un fuselage légèrement plus long et des dispositions pour un réservoir largable central. Il a été suivi, à son tour, par le P-47D, qui avait une injection d'eau pour augmenter la puissance du moteur en cas de besoin, et des pylônes d'aile optimisés pour le transport d'armes et/ou de réservoirs de carburant externes supplémentaires.

Le P-47D subirait lui-même un changement majeur à mi-chemin de sa vie de production lorsqu'une modification expérimentale de la verrière à bulles appliquée pour la première fois au XP-47K unique a été introduite sur la ligne de production Thunderbolt. Cette modification a permis une amélioration spectaculaire de la vision arrière du pilote et est devenue presque immédiatement la configuration standard pour tous les P-47 suivants. Entre les P-47 razorback d'origine et les versions plus récentes de la verrière à bulles, un total de 12 962 P-47D (dont 354 P-47G construits par Curtiss-Wright) ont été fabriqués.

Après une collection diverse de prototypes, le modèle Thunderbolt final de production complète était le P-47N, développé après un premier lot de YP et P-47M avec des moteurs spécialement boostés de 2 800 ch et des vitesses maximales de 470 mph, cette version a été optimisée pour grande gamme et spécifiquement pour une utilisation dans le Pacific Theatre. Il différait de ses prédécesseurs par une aile avec une envergure accrue et un réservoir de carburant interne accru, un moteur plus puissant et de nombreux autres changements mineurs. Les livraisons ont commencé au printemps 1945, et le type a servi à escorter le Boeing 8-295 lors des missions de bombardement pour le reste de la guerre.

Au combat, le Thunderbolt était un chasseur air-air efficace, mais un avion d'appui au sol encore plus efficace. Sa grande vitesse de plongée et sa capacité à transporter d'énormes charges utiles le rendaient idéal pour les travaux air-sol. Quelque 5 222 Thunderbolts ont été perdus pendant la guerre, mais seulement 3 499 d'entre eux étaient directement attribuables à l'action ennemie. Quelque 1 350 000 heures de combat ont été effectuées avec un taux de pertes au combat par sortie de 7 %.

L'ensemble d'armement standard trouvé sur le P-47 était de huit .50 Cal. mitrailleuses dans les ailes. De plus, la plupart des versions Thunderbolt étaient capables de transporter une charge utile externe importante de bombes, de roquettes et/ou de réservoirs de carburant attachés aux points durs des ailes.

Juste pour montrer : voici votre page FG P-47 imprimée au format demi-lettre sur du papier laser couleur Staples 32LB, blanc brillant. J'aime ce genre de choses. Il a été imprimé à l'aide d'une HP Officejet G85. Le papier tient un trait fin et l'encre ne craque pas. Bonne taille de modèle pour un espace de stockage limité. Bob Penikas

À la lumière des premiers combats aériens en Europe, Alexander Kartveli a presque entièrement repensé le chasseur léger XP-47 projeté au début de 1939, ce qui a donné le XP-47B. Il était presque deux fois plus lourd et un moteur radial Double Wasp remplaçait l'Allison en ligne du XP-47. En septembre 1940, 171 P-47E et 602 P-4lC sont commandés. Le XP-47B vola le 6 mai 1941. Les modèles B et C étaient similaires, mais le C avait un fuselage légèrement plus long pour améliorer la maniabilité. Les Thunderbolts sont entrés en service dans l'USAAF en mars 1842, devenant opérationnels avec les unités de la 0th Air Force au-dessus de l'Europe en avril 1943 et sur le théâtre du Pacifique environ deux mois plus tard.

D'énormes commandes avaient été passées pour le P-47D, qui était initialement un C raffiné. Pour cette configuration, Republic a fabriqué 8 423 P-47D et Curtiss 384 désigné P-470. Depuis le P-47D-28, la vue du cockpit a été considérablement améliorée en réduisant le fuselage arrière et en installant une verrière en forme de « larme ». Le poids économisé a permis de transporter du carburant supplémentaire. Les lots de production de P-47D-37 avaient un filet de nageoire dorsale pour compenser la surface réduite de la quille. Les P-47D à canopée à bulles ont largement servi de chasseurs et de chasseurs-bombardiers en Europe : 8 179 ont été achevés à Farmingdale et Evansville. La RAF a reçu 240 Thunderbolt Mk I (début P-47D) et 590 Mk II (plus tard P-47D) 203 ont été alloués à l'armée de l'air soviétique en prêt-bail et 88 au Brésil.

Le modèle de production suivant (suivant diverses variantes expérimentales) était le P-47M, qui utilisait le R-2800-57 de 2 800 chevaux avec lequel le XP-47J avait volé à 504 mph, dans la cellule du P-47D. Une version improvisée produite à la hâte pour contrer les VI attaques à la bombe volante sur la Grande-Bretagne, seulement 130 ont été construites. Le dernier et le plus lourd Thunderbolt de production était le P-47N, une variante d'escorte et de chasseur-bombardier à très longue portée : Republic construit 1816. La production, se terminant en décembre 1945, s'élevait à 15 660 appareils. Environ les deux tiers ont survécu à la guerre. Le Thunderbolt était l'un des principaux types fournis dans le cadre du Pacte de Rio de 1947 à de nombreux pays d'Amérique latine, dont la Bolivie, le Brésil, la Colombie, la République dominicaine, l'Équateur, le Honduras, le Nicaragua et le Pérou, quelques-uns servant jusqu'à la fin des années 1960.

Fiddlers Green P-47 Thunderbolt Review 16 mai 2000

Le point de vue du constructeur (ou CYA) :

Le P-47 est mon avion préféré de la Seconde Guerre mondiale et au fil des ans, je l'ai construit sous forme de kits d'échelle en plastique, de kits alimentés en caoutchouc, de kits de ligne de contrôle, d'un kit R/C et maintenant de papier. Je suis modéliste à l'échelle et les couleurs, les marques et les détails corrects sont aussi importants pour moi que l'ajustement et les instructions. Je préfère les modèles d'avions réels et connaissant l'histoire derrière eux. C'est ce qui donne vie et personnalité aux modèles. C'est dans cette optique que cette critique est écrite. Les commentaires et suggestions sont toujours les bienvenus, mais les insultes et les flammes seront ignorées.

Précision historique : 3 (1-10, 10 étant le plus précis)

L'échelle du modèle est 1/60 et représente un fac-similé à demi-échelle raisonnable d'un P-47D-40. Cependant, les marques d'identification : Checker Cowl and Tail, Aircraft No. 710 et Register No. 488366 sont correctes pour le P-47N Captain James Butler Jr. avec le 437th Squadron, 414th Fighter Group sur Le Shima en 1945.Les modifications qui seraient nécessaires pour rendre le modèle précis sont : (1) réduire les bandes de contrôle du capot à deux rangées et mettre le nom "Baby Dumpling sur le capot. (2) Supprimer les marques de destruction du côté gauche sous le cockpit. (3 ) La virure (colonne vertébrale) qui va de l'avant du gouvernail vers l'arrière doit être arrondie à l'avant au lieu d'aller à un point. (4) Les ailes doivent avoir les extrémités arrondies enlevées et être carrées. ( 5) Quelle que soit la version du P-47 que vous décidez de construire, l'hélice fournie sur la fiche est fausse pour toutes les versions. Tous les P-47 avaient des hélices à quatre pales. Le kit doit être soit modifié avec les marquages ​​corrects pour un P-47D-40 ou révisé en P-47N avec le marquage corrigé et une hélice à quatre pales. Cela ferait facilement monter la note à 5 ou 6. (Le PMI 1/32 P-47D Razorback SOS (Straight Off les feuilles) est un 9 à des fins de référence.)


Pour ceux qui sont intéressés par une référence pour 710, voir Squadron/Signal Publications P-47 Thunder Bolt in Action.

Construction : (3) (1 facile à 10 expert)

De grandes portions de modèles Fiddlers Green sont faciles et iront avec peu d'ajustement et sont toutes livrées avec une excellente feuille d'instructions. Le P-47 est l'un des modèles légèrement plus résistants de Chip, car il tente de capturer la forme du Jug du P-47. Le fuselage est donc composé de six sections, y compris le capot avant du moteur. Afin de faire en sorte que ces s'emboîtent en douceur, certains ajustements sont nécessaires. Le simple fait de découper les pièces et de suivre les lignes de collage ne produira pas un bon ajustement. Sur celui que j'ai construit, les ajustements suivants ont dû être effectués : (l'ordre va du capot moteur à la queue) (1) Le capot avant a dû être légèrement relâché pour l'agrandir. (2) Le capot arrière a été assemblé comme indiqué sur le dessin. (3) La section avant du fuselage a dû être un peu agrandie pour la réduire. (4) La section centrale du fuselage a dû être un peu rétrécie pour la réduire. (5) La section de queue a été assemblée comme indiqué sur les dessins. Les ailes nécessitent un peu d'agitation pour les faire fonctionner et s'adapter correctement contre le fuselage. Le reste des pièces a été assemblé directement à partir de la feuille sans ajustement majeur. J'ai exclu le train d'atterrissage et construit le mien en version volante sur un support.

Voici mes modifications que vous ne trouverez pas dans les instructions : (1) J'ai retiré les languettes du moteur et je l'ai collé sur une feuille de balsa 1/8 derrière. Étant donné que cette pièce donne vraiment au modèle sa section transversale, la résistance supplémentaire ne fait pas mal et je trouve que cela facilite le positionnement de la pièce et la colle dans le capot. (2) Colorez l'intérieur du capot moteur en noir au verso de la tôle avant de découper les pièces. Le noir ajoute de la profondeur au compartiment moteur et supprime l'aspect blanc austère. (3) Bourrez de petits morceaux de tissus dans la racine des ailes pour les gonfler. Les ailes ne s'adapteront pas parfaitement à l'avion à moins que la forme de l'aile ne soit corsée ou légèrement gonflée. Le tissu aide à garder la forme. (4) Pour le moyeu et l'arbre d'hélice, j'ai utilisé des tubes en plastique trouvés dans votre magasin de bricolage local. Une pièce mince est utilisée pour l'arbre et la taille supérieure est coupée et glissée sur l'arbre pour le moyeu. L'ensemble est collé avec du ciment plastique liquide, la face avant poncée et arrondie à la forme. L'ensemble est peint en jaune. Le moyeu résultant sera beaucoup plus réaliste que le moyeu "Bozo the Clown utilisant une épingle à coudre à bout sphérique. (5) J'ai modifié une hélice à quatre pales FG P-51 et je l'ai colorée en noir. Je n'aime pas le look des accessoires en métal poli Chips.

Une fois terminé, le Fiddlers Green P-47 est un joli modèle à demi-échelle qui s'intègre parfaitement à la collection de modèles d'avions Fiddlers Green. La forme du fuselage est plus vairon que celle du P-47 guppy, mais assez proche pour un petit modèle à une seule feuille avec un seul ancien à l'intérieur. Avec les corrections de marquage, cela pourrait être un kit plus précis et avec une petite modification, il peut être modifié en une autre variante P-47. Peut-être qu'à l'avenir Chip mettra à jour ce kit. Malgré mes choix et les casseroles de ce kit, c'est un bel ajout à la collection de n'importe qui qui a quelques kits Fiddlers Green à leur actif.

Pour moi, la moitié du plaisir de construire un modèle est de lire sur l'avion et les hommes qui l'ont piloté. Voici une liste de certains des livres que j'apprécie sur le P-47 sans ordre particulier : (1) Signal/Squadron Books, "P-47 In Action Don Greer (2) Detail & Scale Vol. 54" P-47 Coup de tonnerre Bert Kinzey (3) Pub Jan Allan. "P-47 Thunderbolt At War William Hess (4) Osprey "P-47 Thunderbolt Aces Of The Eighth Airforce Jerry Scutts (5) Orion Books " Zemke's Wolf Pack Roger A Freeman. Certains des livres sont encore en version imprimée d'autres que vous pouvez trouver mis aux enchères de temps en temps sur e-bay.

Spécifications du Republic P-47 Thunderbolt

Performance
Vitesse maximale : 433 mph à 30 000 pieds
Portée : 800 km de combat, 1 800 km de ferry
Plafond de service : 43 000 pi
Taux de montée : 3 120 ft/min
Chargement de l'aile : 58,3 lb/pi²
Puissance/masse : 0,14 hp/lb


Examen de l'avion | République P-47N Thunderbolt

Les informations de Wikipedia indiquent que le Republic P-47 Thunderbolt était un avion de chasse de la Seconde Guerre mondiale produit par les États-Unis de 1941 à 1945. Son armement principal était de huit mitrailleuses de calibre .50 et dans le rôle de chasseur-bombardier d'attaque au sol il pouvait transporter des roquettes de cinq pouces ou une charge de bombes de 2 500 livres (1 103 kg).


À pleine charge, le P-47 pesait jusqu'à huit tonnes (tonnes), ce qui en fait l'un des chasseurs les plus lourds de la guerre. Le P-47 a été conçu autour du puissant moteur Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. Le Thunderbolt était efficace en tant que chasseur d'escorte à courte et moyenne portée dans les combats air-air à haute altitude et les attaques au sol dans les théâtres européens et du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale.

Le P-47 était l'un des principaux chasseurs de l'US Army Air Forces (USAAF) de la Seconde Guerre mondiale et a servi dans les forces aériennes alliées, dont la France, la Grande-Bretagne et la Russie. Les escadrons mexicains et brésiliens combattant aux côtés des États-Unis ont également piloté le P-47. Le cockpit blindé était relativement spacieux et confortable et la verrière à bulles introduite sur le P-47D offrait une bonne visibilité. Un avion d'attaque au sol américain actuel, le Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, tire son nom du P-47.

Le P-47 Thunderbolt était une conception de l'immigrant géorgien Alexander Kartveli. L'United States Army Air Corps (USAAC) a soutenu le projet et lui a donné la désignation XP-47. Au printemps 1940, Republic et l'USAAC conclurent que le XP-47 était inférieur aux chasseurs de la Luftwaffe. Republic a essayé d'améliorer la conception, en proposant le XP-47A mais cela a échoué. Kartveli a ensuite conçu un chasseur beaucoup plus gros, qui a été offert à l'USAAC en juin 1940.

L'Air Corps a commandé un prototype en septembre sous le nom de XP-47B. Le XP-47A, qui avait peu de points communs avec le nouveau design, a été abandonné. Le XP-47B était de construction entièrement métallique (à l'exception des surfaces de contrôle de queue recouvertes de tissu) avec des ailes elliptiques, avec un bord d'attaque droit légèrement incliné vers l'arrière.

Le cockpit climatisé était spacieux et le siège du pilote était confortable, comme une chaise longue, comme l'a dit plus tard un pilote. Les portes du baldaquin s'inclinaient vers le haut. Des réservoirs de carburant auto-obturants principaux et auxiliaires ont été placés sous le cockpit, donnant une capacité totale de carburant de 305 gal US (1 155 L).

Les changements de production ont progressivement résolu les problèmes avec le P-47B et l'USAAF a décidé que le P-47 en valait la peine, faisant rapidement suite à la commande initiale de P-47B avec une autre commande de 602 exemplaires supplémentaires d'un P-47C amélioré. À la fin de 1942, des P-47C ont été envoyés en Angleterre pour des opérations de combat. Au fur et à mesure que le P-47 Thunderbolt arrivait à un statut opérationnel, il gagnait un surnom : le "Jug" (car son profil était similaire à celui d'un pot à lait commun de l'époque).

Les raffinements du Thunderbolt se sont poursuivis, menant au P-47D, qui était la version la plus produite avec 12 558 exemplaires construits. Le modèle “D” consistait en fait en une série de blocs de production évolutifs, dont les derniers étaient visiblement différents du premier. Tous les P-47 produits à ce stade avaient une configuration de verrière « razorback » avec une haute épine de fuselage derrière le pilote, ce qui entraînait une mauvaise visibilité vers l'arrière. Cependant, les Britanniques ont ensuite proposé une bien meilleure solution, en concevant une vision globale "canopée à bulles" pour le Hawker Typhoon.

Les responsables de l'USAAF ont apprécié la verrière à bulles et l'ont rapidement adaptée aux chasseurs américains, notamment le P-51 et le Thunderbolt. Le premier P-47 avec une verrière à bulles a été redésigné XP-47K. Les P-47 à toit en bulle ont été surnommés “Superbolt” par les pilotes de combat sur le terrain. Le XP-47J a commencé comme une demande de novembre 1942 à Republic pour une version haute performance du Thunderbolt utilisant une cellule plus légère et un moteur amélioré avec injection d'eau et refroidissement par ventilateur.

Le P-47M était une tentative plus conservatrice de proposer une version plus performante (“Sprint”) du Thunderbolt, conçue pour chasser les bombes volantes V-1, en réduisant l'armement de huit mitrailleuses. à six. Avec l'augmentation de la capacité de carburant au fur et à mesure que le type s'affinait, l'éventail des missions d'escorte au-dessus de l'Europe augmenta régulièrement jusqu'à ce que le P-47 soit capable d'accompagner les bombardiers dans les raids jusqu'en Allemagne.

Sur le chemin du retour des raids, les pilotes ont tiré sur des cibles d'opportunité au sol et ont également utilisé des chaînes abdominales pour transporter des bombes lors de missions à courte portée, ce qui a permis de réaliser que le P-47 pouvait remplir une double fonction lors de missions d'escorte comme un chasseur-bombardier. Même avec son système de turbocompresseur compliqué, sa cellule robuste et son moteur radial robuste pourraient absorber beaucoup de dégâts et quand même rentrer chez eux.

Le P-47N était la dernière variante Thunderbolt à être produite. Il a été conçu comme chasseur d'escorte pour les bombardiers Boeing B-29 Superfortress qui effectuaient des raids sur les îles japonaises. L'augmentation de la capacité de carburant interne et des réservoirs de largage avait beaucoup fait pour étendre la gamme Thunderbolt au cours de son évolution, et la seule autre façon d'augmenter la capacité de carburant était de mettre des réservoirs de carburant dans les ailes.

Ainsi, une nouvelle aile a été conçue avec deux réservoirs de carburant de 50 gallons américains (190 l). La refonte a réussi à étendre la portée à environ 2 000 mi (3 200 km), et les extrémités des ailes carrées ont amélioré le taux de roulis. Le P-47N est entré en production de masse et un total de 1 816 ont été construits. Le tout dernier Thunderbolt à être construit est sorti de la chaîne de production en octobre 1945. Le Thunderbolt a mis fin à la guerre avec 3 752 attaques aériennes revendiquées dans plus de 746 000 sorties de tous types, au prix de 3 499 P-47 pour toutes les causes en combat.

Les P-47 ont été exploités par plusieurs armes aériennes alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. La RAF a adapté ses Thunderbolts pour l'attaque au sol, une tâche pour laquelle le type était bien adapté. Une fois que les Thunderbolts ont été autorisés à être utilisés en 1944, ils ont été utilisés contre les Japonais en Birmanie par 16 escadrons de la RAF du South East Asia Command de l'Inde.

Opérations avec le soutien de l'armée (fonctionnant comme des rangs de cabines à appeler en cas de besoin), attaques contre les aérodromes et les lignes de communication ennemis et sorties d'escorte. Ils se sont avérés dévastateurs en tandem avec les Spitfires.


En raison du service continu d'après-guerre avec l'armée américaine et les opérateurs étrangers, un certain nombre de P-47 ont survécu jusqu'à nos jours, et quelques-uns volent encore. Les opérateurs ont utilisé l'avion dans les forces aériennes du monde entier pendant la guerre et l'après-guerre. Ceux-ci comprenaient : la Bolivie, le Brésil, le Chili, la Chine, la Colombie, Cuba, la République dominicaine, l'Équateur, la France, l'Italie, le Mexique, le Nicaragua, le Pérou, la Pologne, le Portugal, l'Union soviétique, la Turquie, le Royaume-Uni, les États-Unis, le Venezuela et la Yougoslavie.

Caractéristiques:
Groupe motopropulseur : un moteur Pratt & Whitney R-2800-77 Double Wasp de 2 800 CV à refroidissement par air radial à dix-huit cylindres.

Installation et documentation

Les vitesses de téléchargement varient en fonction de la connexion Internet, mais le processus est simple pour télécharger le fichier unique et le placer dans le dossier de l'avion de l'utilisateur. La page de téléchargement contient également un lien utile vers les forums de support pour le modèle. Le dossier contient seize éléments, dont le manuel d'utilisation PDF. Le manuel est décrit comme un travail en cours et sera donc mis à jour si nécessaire. Le PDF contient un lien vers le manuel de travail en cours et vers d'autres endroits pour obtenir de l'aide, y compris une adresse e-mail pour les développeurs. Bien que le manuel de l'utilisateur soit décrit comme un travail en cours, il contient des informations substantielles et utiles.

Le document de vingt-quatre pages commence par un lien à utiliser pour les mises à jour, les correctifs et d'autres informations. Le manuel passe ensuite à l'avant-propos du document. L'avant-propos souligne que le manuel n'est pas destiné à couvrir tous les aspects de l'avion ou des instruments de vol de base, mais qu'il est destiné à « expliquer les particularités de cet avion et de la simulation, et comment tirer le meilleur parti de notre simulation ».

Les développeurs recommandent fortement à l'utilisateur de lire et de se référer également au manuel des pilotes pour le P-47N et de fournir un lien permettant d'obtenir une copie gratuite sur Internet. Ce téléchargement est simple et fournit une copie complète du document. Le manuel fournit ensuite un bref historique de l'avion avant de passer à la familiarisation au poste de pilotage. Ceci est fourni par des diagrammes annotés tirés du manuel des pilotes d'origine, ajoutant du caractère au document.

La section suivante couvre le démarrage du moteur et explique que la procédure a été modélisée aussi précisément que possible et que l'utilisateur ne doit pas être découragé si le processus ne fonctionne pas parfaitement à chaque fois. Ces conseils sont suivis d'explications de certaines des particularités des systèmes, puis d'une liste de contrôle de démarrage standard et d'une liste de contrôle de décollage. Le manuel couvre ensuite l'utilisation du pilote automatique, la navigation avec l'adaptateur d'autoguidage, les systèmes de carburant, les opérations de vol et les limites et la gestion du moteur.

Je suis toujours intrigué par la façon dont les développeurs permettent aux utilisateurs de maximiser les avantages des systèmes X-Plane tout en essayant de maintenir l'authenticité de l'avion. Cette fois, les développeurs ont utilisé la façade de la radio VHF d'origine pour incorporer des boutons pour différentes tâches afin qu'un bouton-poussoir ouvre un GPS Garmin 430 et un autre bouton bascule les réservoirs de carburant externes. Le GPS permet non seulement la navigation sous le X-Plane Garmin 430 standard, mais aussi un moyen plus pratique de régler les radios que le système de canaux préréglés d'origine.


Des sections suivent qui couvrent les armes, qui ne doivent pas être modifiées via le menu de sélection d'armes X-Plane, et le radar d'avertissement de queue et explique ses limites en ce sens qu'il peut être allumé et testé dans la simulation et ramassera le fouillis au sol mais ne le fera pas. détecter les avions. Il peut s'agir d'une mise à jour fournie dans d'autres versions. Les sections finales sont les échecs personnalisés, les listes de contrôle des pilotes et un historique des versions.

Alors qu'un travail est en cours, la fourniture de diagrammes de cockpit utiles, de descriptions d'équipements particuliers et de listes de contrôle en fait un document utile et précieux pour les utilisateurs de toute expérience. Lorsqu'il est utilisé en conjonction avec le manuel du pilote, c'est encore plus utile.

Modélisation extérieure

En approchant de l'avion par l'avant, les tons de la livrée et du métal nu créent immédiatement l'impression d'un avion de travail, avec des marques d'usure et d'usure très apparentes et chaque panneau clairement modélisé. Le modèle réagit également bien avec la lumière et l'ombre créant une première impression très réaliste. En se rapprochant, tout est modélisé en détail. Les ports des armes à feu sont très réalistes et le train de roulement, les pneus et la tuyauterie sont tous fabriqués selon des normes élevées.

L'écriture et la signalisation sont lisibles et le détail reste clair à tous les niveaux de zoom. Les marques de vieillissement et d'usure sont évidentes partout et le métal nu a son propre effet usé. Le modèle pilote est dans un casque à visière intégrale, avec peu de détails, et j'ai trouvé cela surprenant en raison de l'ère de l'avion, mais étant donné le réalisme de tout le reste, il s'agit d'un problème mineur.

En se déplaçant à l'avant de l'avion, cette bête de moteur est clairement visible au-delà de l'hélice détaillée et bien modélisée et la taille de cet avion devient plus apparente. Les couleurs et les détails restent à un niveau élevé avec des cylindres et des tuyauteries clairement modélisés et l'étiquetage des hélices est totalement lisible. Le métal nu, en particulier le moyeu de l'hélice, réagit très bien avec la lumière et l'ombre et reflète le paysage environnant.

Vue de face, une silhouette légèrement au-dessus du pilote semble plus convaincante avec une veste en cuir réaliste et même la palette de couleurs par défaut crée un avion utilitaire. La taille du cockpit et de la verrière coulissante est plus évidente sous cet angle.






En se déplaçant vers l'avant gauche de l'avion, davantage d'altérations et de travaux de panneaux deviennent évidents et la couleur, les œuvres d'art et les détails restent très bien modélisés. La figure du pilote semble plus convaincante sous cet angle. Les passages de roues sont sombres sans aucun détail mais les bords métalliques des évidements sont très bien modelés et l'intérieur des portes du train d'atterrissage a sa propre patine.

Le poids de l'avion est évident sur les pneus et la vitre du cockpit réagit avec la lumière et le paysage comme prévu. Le caractère solide et robuste de l'avion démarre devient évident. Vu du côté gauche, le travail et les détails du panneau deviennent encore plus convaincants. Les rivets sont modélisés individuellement et l'utilisation continue de très bons effets de vieillissement et d'usure fait vraiment de ce modèle un cheval de bataille militaire.

Les surfaces de contrôle et les mécanismes sont modélisés en détail et toute la signalisation et le lettrage restent lisibles et appropriés. Le cockpit et la verrière sont également modélisés selon des normes élevées, tout comme les antennes et les câbles radio. Vu d'un peu plus haut, le profil de l'aile est clair et le détail, à l'intérieur du cockpit ouvert, commence à devenir plus évident et ces panneaux sont soigneusement modélisés. La forme de la cruche devient plus apparente.





Lorsque l'avion est vu du quart arrière gauche sur la promenade, les antennes sont plus visibles et le détail du panneau et des rivets est très évident. La livrée et les couleurs restent réalistes et le modèle interagit très bien avec la lumière et l'ombre. La vue de l'arrière et légèrement au-dessus (un peu de flexibilité offerte par le menu des vues X-Plane, par opposition à un pilote se promenant) le profil de l'avion est clair avec les ailes raccourcies sur le P-47N.

Les surfaces de contrôle sont visibles et se déplacent de manière appropriée avec une quantité convaincante d'altération qui les distingue du reste de l'avion. La visualisation de l'avion depuis l'arrière gauche permet à l'utilisateur de voir la taille de cet avion, en particulier celui utilisé dans le rôle pour lequel il a été conçu. Les couleurs et la lumière conservent leur intégrité et les détails restent élevés, la réflexion et les changements de lumière affectant même le fil aérien.

En se déplaçant plus loin autour de l'avion et en s'approchant de l'arrière de l'aile gauche prête à entrer dans l'avion, le détail reste impressionnant. La classe sur la verrière semble à nouveau très réaliste et la signalisation et l'étiquetage sur le côté de l'avion sont tous clairement lisibles. La livrée et les marquages ​​conservent leur intégrité et la vue rapprochée du cockpit laisse deviner les détails à venir une fois à l'intérieur.

Regarder sous l'avion jusqu'au réservoir sous les connexions et les fixations est détaillé et convaincant.Après avoir effectué une vérification au sol et fait le tour de l'avion, le modèle est impressionnant sous tous les angles. Les détails et la modélisation sont de très haute qualité et le Thunderbolt a une réelle présence vu de l'extérieur.





Les vues en vol montrent que les détails restent impressionnants avec des panneaux, des couleurs et des marques d'usure tout aussi bien modélisés en dessous. L'avion réagit bien avec le paysage environnant et semble impressionnant dans tous les environnements. Les portes du train de roulement ressortent lorsqu'elles sont fermées et le train lui-même a fière allure lorsqu'il est ouvert. Le modèle est très impressionnant mais il est vu de l'extérieur.






Modélisation d'intérieur

Debout sur l'aile bâbord sur le point d'entrer dans le cockpit, les détails fournis sont immédiatement apparents et après avoir grimpé jusqu'au siège du pilote, la vue limitée vers l'avant de ce « traîneau de queue » est évidente. Un premier regard sur le tableau de bord montre tout modélisé en détail avec des cadrans, des boutons et des leviers clairs et tous les étiquetages et textes lisibles et clairs.

Les marques d'usure de cet avion bien utilisé se poursuivent à l'intérieur avec des traces de pas et des éclats de peinture modélisés partout. Les boulons, les rivets et les panneaux sont tous créés de manière à donner à l'avion un caractère et une atmosphère réels en tant que cheval de bataille utilitaire et militaire. Les commutateurs et les boutons sont annotés lorsque la souris est survolée et que les options de mouvement sont démontrées.







Ces notes ainsi que les diagrammes annotés dans le manuel du modèle et le manuel du pilote rendent le poste de pilotage accessible aux pilotes de tous niveaux d'expérience. Le cockpit regorge d'équipements utilisables et modélisés ainsi que des instruments de vol les plus courants. Conformément à son rôle militaire en temps de guerre, il y a peu de confort de créature, à part le siège du fauteuil, et la tuyauterie, le câblage et les surfaces sont exposés et visibles comme ce serait le cas dans l'avion réel.

Les couleurs restent réalistes et les lumières sont vives et lumineuses. La plupart des équipements sont modélisés pour fonctionner, bien que j'ai trouvé utile d'utiliser la fonction de X-Plane pour programmer le clavier et le joystick pour effectuer certaines tâches, alors évitez de regarder dans le cockpit.






Les textures et les tissus sont modélisés à un niveau élevé ajoutant à l'expérience utilisateur et une fois que la lumière s'estompe, l'éclairage du cockpit rend toute l'instrumentation claire et facile à voir. Le verre du cockpit est impressionnant de l'intérieur et réfléchit et réagit avec la lumière comme on peut s'y attendre à la fois à la lumière du jour et lorsqu'il fait plus sombre. Un cockpit très immersif qui a vraiment la sensation d'un avion de guerre.

Sonner

Assis dans l'avion avec l'avion simplement chargé pour un vol, le bruit du moteur est rauque et profond comme on pourrait s'y attendre d'après la taille du moteur dont cet avion est équipé. Les sons du moteur changent avec l'utilisation de la manette des gaz et dépendent également de l'ouverture et de la fermeture de la verrière ou de la vue à l'intérieur ou à l'extérieur de l'avion.

Le bruit du vent est apparent pendant le vol, tout comme les bruits des gouvernes pour les volets, le train d'atterrissage, la verrière et la puissance des freins. Les sons sont variés et réalistes. Les interrupteurs ont leurs propres sons dans le cockpit, confirmant toute action entreprise, et les interrupteurs à cliquet semblent très convaincants. Le bruit au sol ajoute également à l'expérience dans l'avion. Le démarrage du moteur s'accompagne de nombreux sons car le pilote doit utiliser l'amorce et l'électrificateur avant d'enclencher le démarreur.

Expérience de vol de base

L'avion peut être chargé à la fin de la piste avec les moteurs en marche et simplement piloté avec peu ou pas de référence aux manuels ou manuels. Assis sur la piste, le moteur se trouve devant, donc le seul moyen d'assurer la sécurité de l'avion est de vérifier les deux côtés et de garder les bords de la piste droits par rapport à l'avion. Une vue extérieure montre les volets fonctionnant comme prévu. Le fait que le joystick et le clavier puissent être configurés en tant que paramètres distincts est vraiment utile car les avions de la Seconde Guerre mondiale ont des exigences différentes de celles des avions X-Plane plus modernes, et les paramètres sont mieux définis par l'utilisateur individuel.





L'avion réagit très bien aux commandes des gaz et du joystick, bien que le défi de rester droit sur la piste soit toujours présent. Gardez l'équilibre entre la vue et la préservation de l'hélice à l'esprit et gardez l'avion droit et à niveau le long de la piste. Malgré sa taille, l'avion veut voler et quitte le sol très facilement.

Une fois en l'air, l'avion était une plate-forme d'une stabilité impressionnante, réactif et quelque peu indulgent. Le cockpit en verre crée des reflets et des changements de lumière réalistes. Le modèle est amusant à piloter avec une puissance et une vitesse toujours disponibles et une vue magnifique depuis le cockpit.





Mon défi habituel est d'atterrir et ce n'était pas une exception. L'approche est intéressante car s'aligner avec la piste à la bonne altitude est délicat avec un gros moteur devant la verrière. Il est facile de placer l'avion à la mauvaise assiette afin d'obtenir une bonne vue et par la suite de s'approcher trop bas.

Il ne s'agit en aucun cas d'une critique du modèle, mais plutôt d'un commentaire sur mes capacités et d'une illustration du fait qu'il est modélisé de manière réaliste et a créé les difficultés auxquelles sont confrontés les pilotes d'avions "tail dragger". Cela augmente certainement le respect pour tous ceux qui ont piloté de tels avions dans des conditions difficiles avec une formation minimale ! Ce modèle est amusant à simplement charger et voler, surtout si vous ne voulez pas atterrir correctement, car il est puissant, agile et réactif et une plate-forme stable à partir de laquelle visualiser les paysages X-Plane.





Ma prochaine étape consistait à voler en utilisant le manuel et les listes de contrôle fournis, en commençant par le froid et l'obscurité. J'ai utilisé le manuel fourni avec le modèle pour cela, bien que, comme expliqué par les développeurs, encore plus d'informations puissent être tirées du manuel des pilotes téléchargé. Le manuel est utile car il se rapporte à ce à quoi s'attendre du modèle et explique les problèmes programmés dans le comportement du modèle, tels que le fait que la procédure de démarrage est modélisée pour être réaliste, il n'y aura donc pas un démarrage parfait à chaque fois et si le la batterie est laissée allumée trop longtemps.

Après avoir terminé la vérification au sol de l'avion, je suis entré dans le poste de pilotage et j'ai consulté la liste de vérification de démarrage. Il y a une réelle sensation d'authenticité dans l'utilisation des diagrammes et des notes d'instruments du manuel du pilote d'origine et la liste comprend des actions qui peuvent ne pas être trop familières avec le pilote moderne avec l'amorçage, la dilution de l'huile et le réglage des gyroscopes font tous partie du processus.

Ces diagrammes sont des photographies annotées de la vraie chose et cela permet à l'utilisateur de voir à quel point les développeurs ont reproduit l'avion réel dans leur modélisation. J'ai trouvé que la première exécution de la liste de contrôle de démarrage prenait un certain temps et j'ai dû visiter différentes parties du manuel pour localiser les commutateurs et les cadrans. Une fois que j'ai traversé cela une fois et que je me suis habitué aux emplacements des commutateurs et des instruments, je suis devenu meilleur dans la procédure.

Il y a un flux vers la liste de contrôle avec des commutateurs dans la séquence assez proches les uns des autres. Le manuel expliquait que le démarrage du moteur n'était pas facile à perfectionner et j'ai trouvé cela après mes premières tentatives et après avoir épuisé la batterie en essayant de démarrer le moteur. Le modèle n'est pas fourni avec une alimentation au sol, donc si le pilote parvient à vider la batterie, le vol doit être rechargé et reparti.

Les développeurs mentionnent dans le manuel que l'alimentation au sol peut être fournie dans les futures mises à jour et je pense que ce serait un excellent ajout pour les utilisateurs comme moi qui ont besoin de plusieurs tentatives avant de réussir. Le processus de liste de contrôle est une bonne expérience car la signalisation et les cadrans restent lisibles à tous les niveaux de zoom, ce qui permet à l'utilisateur d'identifier assez facilement les instruments, une fois qu'il regarde au bon endroit.





Le roulage de l'avion est difficile avec le long capot moteur qui remplit la vision vers l'avant. La check-list mentionne de garder le cockpit ouvert à ce stade et je suis sûr que cela était nécessaire pour procéder en toute sécurité. En entrant sur la piste, j'ai parcouru la liste de contrôle de décollage. C'était plus court que la liste de contrôle de démarrage mais contient toujours des processus de l'ère de l'avion.

Le manuel met en garde contre un fort effet de roulis/lacet et j'en ai fait l'expérience tout en m'assurant que le régime de l'hélice et la pression du collecteur étaient corrects. Encore une fois, j'ai trouvé la possibilité de programmer le joystick pour cet avion très utile et les boutons de réglage pour contrôler le trim de lacet doivent être traités rapidement après le décollage.

Il y avait un réel sentiment de puissance lorsque la manette des gaz était augmentée et une fois que j'étais plus habitué à gérer le lacet et à utiliser l'horizon artificiel pour rester à niveau, alors que je regardais le ciel sans références visuelles, le décollage s'est fait sans à-coups et l'avion est devenu très stable.







Après le décollage, les pages suivantes du manuel couvrent l'utilisation du pilote automatique et j'ai appris à l'utiliser ensuite. Le manuel explique que l'utilisation du pilote automatique ne consiste pas simplement à appuyer sur un interrupteur. La puissance du pilote automatique doit être gérée de manière à permettre aux gyroscopes de se réchauffer et de se stabiliser et le mode pilote automatique doit être sélectionné. Une fois actif, le pilote automatique est décrit par les développeurs comme un système de pilote automatique « Attitude Hold » et il n'a pas toutes les capacités d'un pilote automatique moderne.

J'ai d'abord eu des problèmes pour activer le pilote automatique et j'ai demandé de l'aide aux développeurs via le forum X-Plane. Leur réponse a été rapide, complète et utile et grâce à leurs conseils, j'ai pu utiliser le pilote automatique correctement et le problème était probablement un fichier corrompu plutôt qu'un problème avec le modèle. Une fois que j'ai engagé le pilote automatique, l'avion a maintenu l'assiette dans laquelle il se trouvait et a répondu en douceur aux ajustements des boutons de commande AP.

Il est resté une plate-forme lisse et stable et m'a permis de bien regarder autour du cockpit pendant qu'il guidait l'avion. La radio dans le cockpit est modélisée, mais comme mentionné, les touches préréglées ont des utilisations différentes. Les préréglages C et D permettent d'activer/désactiver les réservoirs de carburant externes et d'afficher l'unité GPS sous forme de pop-up. Il s'agit d'une utilisation intelligente de l'équipement du cockpit et bien que l'avion réel ne soit pas équipé d'un appareil GPS, il permet le réglage des radios et la navigation des itinéraires dans X-Plane.

En combinant l'utilisation de la planification de vol et du GPS, l'utilisateur peut définir un itinéraire comme les pilotes l'auraient fait en utilisant les cartes et les graphiques de l'époque, puis suivre l'itinéraire en utilisant le pilote automatique pour changer de cap et d'altitude ou bien en volant manuellement.






L'avion est également équipé d'un Homing Adapter. Afin de fonctionner avec X-Plane, l'équipement a été modélisé pour fonctionner avec la gamme de fréquences ADF et peut être réglé sur l'équipement lui-même ou via le système de carte dans X-Plane. Il n'y a pas d'aiguilles ou de cadrans dans le cockpit, mais le système est conçu pour émettre un bourdonnement constant lorsque l'avion est sur la trajectoire et des signaux morses pour indiquer au pilote de voler à gauche ou à droite de la trajectoire actuelle.

Une fois réglé sur la fréquence ADF souhaitée, l'équipement fonctionne très bien et le volume du signal morse peut être modifié sur l'appareil. Je me suis vite habitué à quel signal signifiait dans quelle direction bien que le bourdonnement constant pour la bonne voie ne soit pas apparent, mais comme toute déviation menait à un signal de virage à gauche ou à droite, il était facile de rester sur le cap. Certes, ce système avec la boussole était une grande aide à la navigation.

Le manuel a ensuite discuté des systèmes de carburant et de la façon d'équilibrer la consommation de carburant dans les réservoirs de l'avion, tout cela est modélisé et contrôlé par l'équipement à gauche du pilote dans le cockpit. Le manuel contient des conseils sur la séquence dans laquelle définir les combinaisons de réservoirs et la durée de chaque réglage avant de passer au suivant. Une partie très réaliste du vol pour ceux qui visent à voler correctement et ceci est augmenté par des notes sur les opérations de vol et les limites et la gestion du moteur.



Le manuel traite ensuite de l'atterrissage, mais avant de tenter cela, j'ai décidé de passer à la section sur les armes et de tester leur utilisation. L'avion est équipé de mitrailleuses et à l'heure actuelle, la charge d'armes ne peut pas être modifiée. L'utilisation des pistolets nécessite qu'un bouton ou une clé soit préréglé sur la commande « Fire Guns ». Le manuel fournit des instructions très simples et le processus d'armement des pistolets était facile à suivre, impliquant de soulever le couvercle de sécurité et de régler le commutateur sur viseur et caméra, le mode de sécurité ou viseur, caméra et pistolets.

Tant que votre bouton de tir est programmé pour "tirer des armes à feu", les armes sont tirées. Les effets et les sons fournis pour le tir d'armes sont convaincants et impressionnants et le viseur à travers le pare-brise est clair et pratique à utiliser.






J'ai également testé le radar d'avertissement de queue fourni avec le modèle bien que, comme mentionné précédemment, celui-ci ne détecte pas encore les avions. L'équipement est dans un endroit inconfortable, à droite et à l'arrière du siège du pilote, encore une fois aucune critique du modèle, c'est comme dans l'avion réel, mais ils ne sont pas faciles à utiliser une fois en vol. Les interrupteurs sont réalistes et fonctionnent en douceur. L'unité peut être mise sous tension et l'unité vérifiée. Une fois allumé, je pouvais entendre le signal d'écho au sol et c'est convaincant mais pas intrusif.



J'ai ensuite piloté l'avion vers ma destination, après avoir eu un vol intéressant et agréable, et j'ai dû surmonter mon défi d'atterrissage. Le manuel lui-même ne fournit pas de liste de contrôle d'atterrissage mais fournit des conseils pour l'atterrissage extraits du manuel d'origine. Cela donne des conseils sur les vitesses et les techniques d'atterrissage.

L'avion reste stable mais réagit aux changements de puissance du moteur et peut s'écarter de l'approche si la puissance est modifiée trop rapidement. Maintenir la bonne vitesse sans trop modifier les réglages des gaz est difficile mais réaliste et j'ai eu besoin de plusieurs tentatives pour créer un atterrissage en douceur et ne pas faire exploser un pneu. Cela n'enlève rien au modèle mais correspond à l'avion réel.






Une fois posé, le moteur est apparu devant moi et je suis revenu à la technique consistant à regarder les bords de piste pour rester droit. Cela ressemble à un atterrissage rapide, d'autant plus que serrer les freins signifierait éventuellement faire basculer l'avion sur le nez ou au moins endommager l'hélice. L'avion a ralenti et j'ai pu rouler jusqu'à l'aire de trafic.

Le manuel n'a pas de liste de contrôle d'arrêt, mais j'ai inversé la procédure de démarrage du moteur et arrêté le moteur. Un excellent avion à piloter, il est stable lorsqu'il est piloté correctement mais moins tolérant que certains s'il reçoit les mauvaises entrées, comme on pourrait s'y attendre d'un avion de chasse militaire grand et puissant. Les développeurs ont créé un excellent modèle de vol qui permet à l'utilisateur de réfléchir, en particulier lors des manœuvres et des atterrissages.






Le manuel permet à l'utilisateur de pousser l'expérience encore plus loin en fournissant des conseils de gestion de moteur corrects autour du super chargeur et de l'injection d'eau et en fournissant également des pannes personnalisées pour l'avion afin de rendre le modèle fidèle à un avion de ce type et des listes de contrôle à utiliser avant au démarrage du moteur. Le manuel du pilote téléchargé donne plus de détails sur chaque aspect de l'avion et se compose de 111 pages. Le document est illustré et explique le fonctionnement des différents systèmes. Cela donne à l'utilisateur encore plus d'opportunités d'étendre l'expérience de pilotage de ce modèle plus près de la réalité.

Sommaire

Il s'agit d'un modèle très détaillé qui possède un véritable caractère d'époque de guerre avec un choix de livrées qui portent toutes des marques d'usure appropriées. L'avion a fière allure, qu'il soit vu de l'intérieur ou de l'extérieur et avec une grande partie de l'équipement modélisé pour être utilisé comme un vrai ou intelligemment adapté pour intégrer des systèmes originaux avec X-Plane.

Il est amusant de voler lorsqu'il est simplement chargé et piloté et l'intérêt s'étend aux canons qui fonctionnent. La navigation est assistée par l'inclusion intelligente d'un GPS Garmin. L'utilisateur peut s'immerger dans le pilotage de l'avion correctement grâce aux conseils du manuel du modèle et du manuel du pilote original téléchargé.

Les développeurs ont pris la peine d'inclure des systèmes originaux tels qu'un pilote automatique de base, un système d'autoguidage et un radar de queue. Piloter l'avion correctement, selon les manuels, est à la fois intéressant et stimulant. L'avion est stable mais réagit de manière réaliste aux entrées et aux commandes exubérantes.

Un modèle de qualité qui conviendra au pilote occasionnel et à ceux qui souhaitent suivre au plus près les processus de la vie réelle et plonger l'utilisateur dans les défis et le caractère d'un avion de son époque.


République P-44 (Fusée)

La route vers le classique américain Republic P-47 "Thunderbolt" de la Seconde Guerre mondiale a connu plusieurs itérations sous la direction de l'ingénieur Alexander Kartveli. En 1937, l'United States Army Air Corps (USAAC) a mis en service le Seversky P-35 qui a été écrit par Kartveli sous le label de la marque Seversky (Seversky a été réorganisé en 1939 pour devenir « Republic »). Le P-35 s'est distingué en devenant le premier chasseur monoplan monoplace et monomoteur de fabrication américaine doté d'une construction entièrement métallique, d'un cockpit entièrement fermé et d'un train d'atterrissage complètement rétractable. À partir de cette forme, le P-43 "Lancer" a finalement été développé et est arrivé en 1941 pour être utilisé par les services aériens des États-Unis, de la Chine et de l'Australie avec une production atteignant 272 unités avant la fin.

Avant même que le P-43 ne se concrétise, un autre chasseur de la République s'est arrêté, le P-44 "Rocket". Le chasseur a été développé selon une nouvelle exigence de l'armée américaine pour un type d'intercepteur / poursuite capable de vitesses dans la plage supérieure de 300 mph et inférieure de 420 mph tout en volant à moins de 20 000 pieds d'altitude. Republic a battu d'autres soumissions avec son "AP-4J" qui promettait de remplir les spécifications requises.

Le travail de conception était, encore une fois, dirigé par Kartveli et la puissance d'entraînement proviendrait d'un seul moteur Pratt & Whitney R-2180-1 "Twin Hornet" de 1 400 chevaux monté sur le nez. Un agencement d'ailes monoplan était, bien sûr, en jeu et présentait des extrémités d'ailes arrondies. Le fuselage était bien profilé avec le moteur à pistons radiaux refroidi par air et entouré d'un capot très serré. Un empennage traditionnel à ailettes unique était positionné à l'arrière de la manière habituelle. Le train d'atterrissage "tail-dragger" était complètement rétractable. Le poste de pilotage, avec sa colonne vertébrale de fuselage surélevée, était fortement encadrée et un seul opérateur était assis au milieu du navire. L'armement devait être entièrement basé sur des mitrailleuses : un mélange de 2 mitrailleuses lourdes de calibre 0,50 associées à 4 mitrailleuses moyennes de calibre 0,30 (un arrangement commun des combattants américains d'avant-guerre et du début de la guerre).

L'AP-4J était estimé à une vitesse maximale d'environ 385 milles à l'heure et l'armée a suffisamment pensé à l'initiative de la République pour attribuer un contrat à la société pour 80 avions le 13 septembre 1939. prototypes pilotables pour assurer une conception sonore. À cette époque, la guerre en Europe venait juste de commencer (1er septembre) et les rapports du front devenaient critiques pour les observateurs aux États-Unis et on s'est rapidement rendu compte que les montures modernes d'Europe surclassaient celles offertes par les Américains.

L'AP-4J a été transformé en AP-4L qui devait installer le radiateur radial refroidi par air Pratt & Whitney R-2800-7 de 2 000 chevaux. Des réserves de carburant internes supplémentaires seraient fournies pour aider à augmenter l'autonomie.Le blindage du poste de pilotage était désormais une qualité essentielle des avions de combat, tout comme les réservoirs de carburant auto-obturants. Le contrat initial prévoyait 225 chasseurs à la nouvelle norme et ce nombre a été porté à 827 le 9 septembre de la même année. Même malgré le poids supplémentaire, les ingénieurs de Republic espéraient avec optimisme que leur nouveau chasseur atteindrait l'enveloppe de vitesse maximale de 422 mph.


Republic XP-47J Thunderbolt - Histoire

Affectueusement surnommé "Jug", le P-47 était l'un des avions de combat AAF les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Le Republic P-47 était le successeur d'une gamme d'avions dérivés du Seversky P-35, du XP-41, du P-43 Lancer et du XP-44 Rocket.

L'équipe de conception du P-47 dirigée par Alexander Kartveli, ingénieur en chef de Republic Aircraft Corporation, a initialement conçu le XP-47 comme un intercepteur léger, propulsé par un moteur Allison V-1710-39 de 1 150 ch avec un armement de seulement deux machines de 0,50 pouce. armes à feu. Un contrat fut attribué par l'USAAC en novembre 1939, et pour un XP-47A encore plus léger, mais alors que les renseignements revenaient de la guerre en Europe, il devenait évident que les objectifs de performance du programme XP-47 étaient déjà insuffisants. L'USAAC a publié de nouvelles exigences qui comprenaient: une vitesse de 400 mph à 25 000 pieds, un armement de six mitrailleuses de calibre .50, de préférence huit, et un blindage pour protéger le pilote, des réservoirs de carburant auto-obturants et un minimum de 315 gallons de carburant .

Kartveli a ensuite rapidement préparé une esquisse d'un nouveau prototype XP-47B, comprenant un nouveau moteur radial à deux rangées Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21 de 2 000 ch (le moteur d'avion le plus puissant à l'époque) , huit mitrailleuses de 0,50 pouces, des munitions supplémentaires, une capacité de carburant accrue, une protection blindée pour le pilote. Le XP-47 comportait également un système de conduits de suralimentation efficace situé dans la queue, ce qui rendait le système plus durable et moins sensible aux dommages au combat. Toutes ces caractéristiques étaient coûteuses en poids et l'avion aurait une masse au décollage de 11 600 lb, soit plus du double du poids de ses contemporains. Malgré sa taille, le P-47 s'est avéré être l'un des trois meilleurs chasseurs de l'USAAF de la guerre, les deux autres étant le North American P-51 Mustang et le Lockheed P-38 Lightning.

Un contrat a été attribué le 6 septembre 1940 pour le nouveau prototype XP-47B et le vol inaugural n'a eu lieu que huit mois plus tard, le 6 mai 1941, atteignant une vitesse supérieure aux prévisions de 412 mph. Une première commande a été passée par l'USAAC pour 171 P-47B et 602 P-47C. Le P-47B est entré en service dans l'USAAF en novembre 1942, devenant officiellement opérationnel sur le théâtre européen avec la 8e armée de l'air le 8 avril 1943. Cependant, la portée du P-47B n'était pas suffisante pour les missions d'escorte et sa maniabilité à basse et moyenne altitude. était pauvre. Comme il était presque deux fois plus lourd que ses adversaires, les P-47 présentaient un faible taux de montée, mais avaient d'autres avantages qui compensaient largement les lacunes. Malgré ses premiers défauts, le P-47 s'est au moins montré prometteur comme mesure de protection réelle pour les bombardiers alliés, qui avaient auparavant subi de très lourdes pertes.

Les premières tâches du Thunderbolt ont été des missions d'escorte à haute altitude et des balayages de chasseurs, dans lesquels le nouvel avion s'est bien acquitté, malgré l'inexpérience de ses pilotes. Il fut bientôt découvert que le Thunderbolt lourd pouvait surpasser n'importe quel chasseur de la Luftwaffe, ou d'ailleurs, n'importe quel chasseur allié, fournissant une méthode décisive pour interrompre le combat si nécessaire, mais à basse et moyenne altitude, il ne pouvait pas égaler le taux de montée. ou la maniabilité des chasseurs allemands. L'un des principaux inconvénients était le manque de portée pour une pénétration profonde en Allemagne, pour lutter contre ce 305 gallons américains de carburant interne ont été ajoutés aux P-47B.

À la mi-1943, des P-47C améliorés ont rapidement remplacé le P-47B sur les lignes de production, incorporant les changements les plus importants requis après l'expérience avec le modèle précédent. Plus important encore, les surfaces de contrôle recouvertes de tissu du B ont été remplacées par des surfaces recouvertes de métal. Le P-47C fut le premier modèle de Thunderbolt à entrer en service actif, devenant opérationnel le 8 avril 1943 et voyant son premier combat le 15 avril. Le P-47C comportait des réservoirs de carburant externes pour augmenter la portée et un fuselage plus long pour améliorer la maniabilité.

Le P-47D était la version de production majeure dont 12 602 ont été produits en 21 variantes, les premiers P-47D ressemblaient beaucoup aux premières versions, jusqu'au P-47C avec des fuselages "quotrazorback" a donné au pilote une meilleure visibilité vers l'arrière. Dans sa forme initiale, le P-47D différait très peu de son prédécesseur P-47C. Il y avait quelques changements dans le système d'échappement du turbocompresseur qui incorporait un conduit réglable et des évents redessinés pour la section des accessoires du moteur, des volets de capot supplémentaires pour un meilleur flux d'air de refroidissement du moteur et une protection de blindage plus étendue pour le pilote. Cependant, les premiers P-47D ne peuvent être distingués des C que par des numéros de série.

La demande pour le P-47 était telle que Republic a construit une nouvelle usine à Evansville IN pour augmenter la production, 1 050 Evansville P-47D ont été commandés le 31 janvier 1942 et le premier est sorti de la chaîne de montage en septembre 1942 (42-2225). . Ils se distinguaient des P-47D construits par Farmingdale par leur numéro de série et un code de fabricant -RA remplaçant Republic's -RE. Après l'annulation d'un contrat de l'armée pour le P-60A en janvier 1942, Curtiss-Wright a obtenu un contrat pour construire des P-47D sous licence dans son usine de Buffalo, désigné P-47G et avec -CU comme code de fabricant.

En décembre 1942, leurs 20 premiers P-47G-CU étaient similaires au P-47C, mais le reste, P-47G-1-CU à P-47G-15-CU, était identique aux P-47D de la République, à nouveau reconnaissables uniquement par leurs numéros de série. Étant donné que les Curtiss P-47G avaient tendance à être à la traîne des modèles de la République dans les derniers raffinements, la plupart ont été relégués à des rôles de formation et très peu sont allés à l'étranger. La production Curtiss de 354 avions prit fin en mars 1944.

Les modèles P-47D-6-RE à P-47D-11-RE étaient livrés avec une manille sous le fuselage pour une bombe de 500 lb ou un réservoir largué. Les modèles ultérieurs, jusqu'au P-47D-20-RE, avaient des ailes renforcées avec des pylônes sous les ailes et étaient capables de transporter une bombe de 1 000 livres sous chaque aile. L'"aile universelle", qui pouvait transporter une variété de magasins, a été introduite avec le P-47D-20-RE. Une grande hélice à quatre pales "à pagaie" a également été installée. Ceci, associé au moteur R-2800-21 à injection d'eau, qui avait une puissance d'urgence de guerre de 2 300 ch, a nettement amélioré le taux de montée maximal, qui atteignait désormais 2 750 pi/min. à 5 000 pieds. Le P-47D-25-RE et les modèles ultérieurs avaient un fuselage arrière coupé et une verrière en forme de larme, adaptée du chasseur britannique Typhoon. La capacité de carburant interne a également été augmentée. Le moteur R-2800-59 avait une cote d'urgence de guerre de 2 535 ch. Le taux de montée atteignait maintenant 3 120 pi/min et la vitesse maximale était de 426 mph à 30 000 pi.

Le P-47M était la version de production la plus rapide du Thunderbolt. Cette vitesse a été atteinte en utilisant le moteur Pratt & Whitney R-2800-14W ou R-2800-57, avec le turbocompresseur CH-5. À pleine puissance, ce moteur pourrait fournir 2 800 ch, donnant au P-47M une vitesse de pointe de 473 mph à 32 000 pieds, une amélioration de 50 mph par rapport au P-47D. et 130 P-47M construits avec un moteur de 2 500 ch, donnant une vitesse maximale de 473 mph. La version P-47M a été utilisée pour les missions anti-bombe volante V1.

Le modèle final, le P-47N, avait des ailes déployées et 100 gallons US supplémentaires de carburant. Il a été développé trop tard pour voir beaucoup d'action en Europe et a été principalement utilisé dans le théâtre du Pacifique. Le modèle le plus rapide était le XP-47J, qui n'est pas entré en production. Le 4 août 1944, cet avion a atteint une vitesse en palier de 504 mph. Les plans de production ont été abandonnés au profit d'un autre développement du P-47, le Republic XP-72.

Les P-47 ont effectué plus de 546 000 sorties de combat et près de 2 millions d'heures de vol entre mars 1943 et août 1945, détruisant 11 874 avions ennemis, quelque 9 000 locomotives et environ 6 000 véhicules blindés et chars. Seulement 0,7 pour cent des combattants de ce type envoyés contre l'ennemi ont été perdus au combat. Pour témoigner de la capacité de survie du P-47, il convient de noter que les dix meilleurs as qui ont piloté le P-47 sont rentrés chez eux sains et saufs. Avant la fin de la guerre, un total de 15 579 Thunderbolts ont été construits, dont environ les deux tiers ont atteint les escadrons opérationnels à l'étranger.

Entre le 22 septembre et le 31 octobre 1943, le 325th Fighter Group a commencé une transition du Curtiss P-40 Warhawk au P-47. Le 14 décembre, le 325th Fighter Group a effectué sa première mission opérationnelle, une escorte de quatre groupes de B-17 revenant d'un raid sur l'aérodrome de Kalamaki, à Athènes, en Grèce. À la fin de l'ère des unités P-47, le Checkertail Clan a effectué 97 missions, 3 626 sorties, 15 280 heures de combat, avec 153 victoires aériennes et 38 pertes.

Plus tard dans la guerre, les Jugs de l'US Army Air Force ont servi de chasseurs d'escorte pour les bombardiers B-29 dans le Pacifique. La plupart du temps, cependant, ils excellaient dans le rôle d'attaque au sol, mitraillant et bombardant leur chemin à travers les champs de bataille d'Europe. Les P-47 ont également été utilisés pendant la guerre par les forces aériennes du Brésil, de l'Angleterre, de la France, du Mexique et de l'Union soviétique. Après la guerre, le Jug a servi pendant neuf ans de plus aux États-Unis, piloté par l'Air National Guard. Il a continué à servir pendant de nombreuses années supplémentaires avec les forces aériennes de plus de 15 nations à travers le monde.


Dernier né d'une longue lignée d'avions d'entraînement fabriqués en Suisse par Pilatus, le PC-21 agit comme un pont entre l'école au sol et la prise de contrôle d'un avion de chasse pour les pilotes militaires en formation. En tant qu'entraîneur moderne, il est livré avec toutes les technologies que les nouveaux pilotes devront apprendre à contrôler, et a une vitesse de pointe correctement rapide de 425 MPH.

La sécurité a été considérablement améliorée dans les voitures et les pistes au fil du temps, mais le danger se cache toujours à chaque événement.

Aaron Young est accro au monde des voitures, des avions et des véhicules militaires depuis aussi longtemps qu'il se souvienne. Avec un amour pour les histoires insolites, étranges et inédites du monde des véhicules, Aaron conduit actuellement une Subaru Baja.


Base de données de la Seconde Guerre mondiale


ww2dbase Les chasseurs P-47 Thunderbolt ont été conçus par deux immigrants géorgiens aux États-Unis, Alexander de Seversky et Alexander Kartveli. Le premier prototype a été examiné par l'United States Army Air Corps en juin 1940, et une commande a été passée en septembre 1940. La conception était presque entièrement en métal et contenait des fonctionnalités avancées telles que des réservoirs de carburant auto-obturants, des cockpits climatisés et gros turbocompresseurs pour compléter les moteurs Pratt et Whitney. Bien que les combattants résultants soient robustes, les caractéristiques signifiaient qu'ils devaient être de gros combattants pesant 4 490 kilogrammes avant même que les armements ne soient installés. En fait, ils étaient le chasseur monomoteur le plus lourd en opération dans tous les pays pendant la Seconde Guerre mondiale. La taille et le poids signifiaient également qu'ils avaient besoin de longues pistes pour décoller et atterrir, ainsi que leur relative inefficacité dans leur rôle initialement prévu d'intercepteurs à haute altitude. La première fois que le sous-lieutenant Paul L. Van Cleef du 365th Fighter Group de l'US Army Air Force a vu son chasseur, sa première impression a été "Wow. C'est GROS ! Est-ce qu'il vole ?"

ww2dbase Après avoir résolu de nombreux problèmes initiaux, les chasseurs P-47 Thunderbolt ont été envoyés au Royaume-Uni à la fin de 1942 pour rejoindre la Huitième Force aérienne, où leurs premières missions principales comprenaient des opérations d'escorte de bombardiers et de balayage au sol. Les chasseurs P-47 Thunderbolt ont également servi dans le Pacifique, effectuant des missions d'escorte hors d'Australie en 1943. En 1944, ils étaient présents sur tous les théâtres opérationnels impliquant l'US Army Air Force, à l'exception du territoire américain de l'Alaska. Plus tard dans la guerre, ils ont progressivement endossé le rôle de chasseurs-bombardiers en Europe, balayant les cibles terrestres allemandes avec leurs huit mitrailleuses et leurs bombes ou roquettes en option. À la fin de la guerre, ils faisaient partie des chasseurs-bombardiers les plus utilisés de l'USAAF, ayant détruit des milliers de chars, de locomotives, de camions et d'avions en stationnement. Les équipes de maintenance les appréciaient pour leur construction fiable et leur facilité d'entretien sur le terrain. Comme ils n'étaient pas efficaces en tant qu'intercepteurs, ce rôle a été largement repris par d'autres modèles tels que les chasseurs P-51 Mustang. Les Soviétiques exploitaient également 203 chasseurs P-47 Thunderbolt, bien qu'ils aient été relégués dans des zones arrière pour des tâches de défense.

ww2dbase Bien que les capacités d'atterrissage en catastrophe, si l'on puisse les décrire ainsi, ne soient jamais une caractéristique principale au cours du développement, les chasseurs P-47 Thunderbolt étaient connus pour cela quand c'était absolument nécessaire. "Beaucoup de gens ont dit qu'il atterrissait mieux sur le ventre que sur roues", a déclaré Mac McWhorter du 365th Fighter Group de l'US Army Air Force "C'était un avion idéal pour atterrir sur le ventre." Premier lieutenant Neal E Worley de la même unité a été contraint de faire de même, et il a rapporté que le lourd moteur radial agissait comme un bélier en quelque sorte, renversant des arbres et des buissons sur le chemin d'un chasseur P-47 Thunderbolt qui s'écrasait. "Il n'y a pas un pilote de P-47 vivant qui ne choisirait pas d'en mettre un à l'intérieur plutôt que de renflouer", a-t-il déclaré.

ww2dbase Au cours de la vie de production de la conception P-47, un total de 15 683 exemplaires ont été construits.

ww2dbase Sources:
Robert Dorr, Combattre les jets d'Hitler
Robert Dorr et Thomas D. Jones, Les faucons de l'enfer !
Wikipédia

Dernière révision majeure : janvier 2009

Chronologie de l'éclair du P-47

6 mai 1941 L'avion P-47 Thunderbolt a effectué son vol inaugural.
13 octobre 1941 Une commande de production a été passée pour le chasseur amélioré Republic P-47D Thunderbolt.
8 août 1942 Le prototype d'avion Republic XP-47B s'est écrasé lors d'essais en vol.
13 avril 1943 La première sortie opérationnelle du nouvel avion Republic P-47B Thunderbolt a été entreprise par la 8th Air Force américaine basée au Royaume-Uni. La 8th Air Force américaine fournirait des escortes à haute altitude et s'engagerait dans des balayages de chasseurs.
3 juillet 1943 L'avion prototype XP-47K a été achevé. Cet avion incorporait la verrière de type bulle à vision panoramique d'un Hawker Typhoon, qui fut bientôt adopté en standard sur tous les modèles de production ultérieurs du P-47D.
30 juillet 1943 Équipés de nouveaux réservoirs largages qui permettent aux avions P-47 de l'US VIII Fighter Command d'atteindre la frontière germano-néerlandaise, huit escadrons d'avions P-47 ont été dépêchés pour escorter chez eux 186 bombardiers B-17 de retour d'un raid sur Kassel, Allemagne.
4 août 1944 Un chasseur Thunderbolt largement modifié (XP-47J) est devenu le premier avion à hélice à dépasser 500 mph en vol en palier avec une vitesse enregistrée de 504 mph. Cependant, le P-47J n'est pas entré en production car l'équipe de développement de la République a choisi de se concentrer sur le projet XP-72 plus avancé.

P-47D

MachinerieUn moteur radial Pratt & Whitney R-2800-59 à deux rangées de 18 cylindres d'une puissance de 2 535 ch
Armement8 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm, bombes de 907 kg en option ou roquettes de 10 x 127 mm
Équipage1
Envergure12,42 m
Longueur11.00 m
Hauteur4,45 mètres
Zone de l'aile27,87 m²
Poids, vide4 535 kg
Poids, maximum7 935 kg
Vitesse, maximale685 km/h
Taux de montée15,90 m/s
Plafond de service13 100 m
Portée, normale1 290 km

P-47C

MachinerieUn moteur radial Pratt & Whitney R-2800-59 à deux rangées de 18 cylindres d'une puissance de 2 535 ch
ArmementMitrailleuses Browning M2 8x12,7 mm
Équipage1
Envergure12,42 m
Longueur11.00 m
Hauteur4,45 mètres
Zone de l'aile27,87 m²
Poids, vide4 535 kg
Poids, maximum6 776 kg
Vitesse, maximale692 km/h
Taux de montée15,90 m/s
Plafond de service13 100 m
Portée, normale1 290 km

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Commentaires soumis par les visiteurs

1. Anonyme dit :
15 sept. 2007 03:26:50

Le P-47D a été fourni à un certain nombre de pays alliés pendant la guerre. L'Union soviétique s'est vu allouer 203 sous prêt-bail, dont 196 ont atteint leur destination. Quatre-vingt-huit ont été fournis au Brésil, un escadron brésilien de P-47D opérant avec la 12e armée de l'air en Italie à partir du 11 novembre 1944. Vingt-cinq ont été fournis au Mexique pour équiper le 201e escadron de chasse des forces aériennes mexicaines qui devait avoir servi avec Les forces américaines dans le sud-ouest du Pacifique, mais n'avaient pas quitté le Mexique lorsque le Japon a capitulé. La Royal Air Force a reçu 825 P-47D dont 240 avaient la verrière de cockpit encadrée d'origine (Thunderbolt I) et le reste avec la verrière en bulle - (Thunderbolt II).

2. william richard whitten jr (riche) dit :
2 déc. 2010 11:10:29

Je viens de rencontrer le ret.LTC Neal E. Worley à la clinique ophtalmologique de la SFVA le 02/12/10 et il a partagé de nombreuses histoires de pilotage du P47 pendant la Seconde Guerre mondiale. et j'ai vu son nom ici dans cet article très intéressant. Depuis 89 ans, il pratique le golf très activement et vit à Ukiah, en Californie.

3. NoOnesAnonymous dit :
31 oct. 2016 06:20:20

Il convient de noter que le 56e groupe de chasse représentait presque toutes les victoires aériennes remportées par le Thunderbolt, et près de la moitié des victoires aériennes remportées par toutes les forces navales et aériennes combinées en Europe par l'armée américaine pendant toute la durée de l'implication américaine dans la guerre.

Les vétérans du 56e groupe de chasse ont refusé de renoncer à ces avions lorsque l'armée a tenté de les remplacer par de nouveaux mustangs p51d à la fin de la guerre.

De plus, le Republic P47 avait la plus forte probabilité de tous les types de chasseurs de revenir à la base en bon état.

4. Le sgt Philip A. Jones, USAF, retraité dit :
23 juil. 2017 15:16:02

Mon père était armurier avec le 65e, SSgt Phillip C. Jones, il y a plusieurs photos de lui, notamment dans le livre et la couverture arrière d'Osprey Combat Aircraft, P47 Thunderbolt Units Of The Twelfth Air Force, il est debout tenant la fusée tuyaux. Nous essayons de trouver le nom de l'avion sur lequel il travaille, dans l'affichage 57TFG Windsor Locks, l'image a le numéro suivant dans le coin droit �A.C, aussi les deux premières lettres sur le côté semblent être El-- au---?, Je voudrais trouver son numéro de queue d'acft qu'il a été assigné aussi, son commandant d'acft, chef d'équipe. J'ai également découvert qu'il avait reçu l'étoile de bronze et deux citations présidentielles que j'essaie de retrouver. Nous avons trouvé son DD214 et il a la commande pour le BS ON IT, toute aide serait la bienvenue.
Philip A. Jones, TSgt, USAF, à la retraite
423-391-0183, [email protected]

5. Enzo Felici dit :
30 janv. 2018 05:57:05

Chers tous, S'il vous plaît, je cherche des informations sur une mission de la Seconde Guerre mondiale sur l'Italie centrale le 23 mai 1944 - 12 P47 avec 3 bombes pour chacun vers 7h00 bombardement sur Giuliano di Roma - Toute information sur la cible ou en général - Où I peut le demander ?? Merci d'avance

6. Gérard ANTHOINE dit :
27 févr. 2020 23:20:35

République P-47D-23-RA 42-27389/28188 et République P-47D-22-RE 42-25539/26388 même MSN

7. dit :
13 avril 2021 22:17:36

Tous les commentaires soumis par les visiteurs sont des opinions de ceux qui les soumettent et ne reflètent pas les vues de WW2DB.


Republic XP-47J Thunderbolt - Histoire

Au cours des années d'existence de Republic Aviation Corporation, ils ont fabriqué certains des avions les plus remarquables de l'histoire de l'aviation ! Vous trouverez ci-dessous un résumé de certains des avions développés et fabriqués par RAC. Si vous avez des corrections, des informations ou des photos que vous souhaiteriez apporter à ce site Web, veuillez envoyer un e-mail à Steinar Saevdal à l'adresse :

Chasseur de l'armée et chasseur-bombardier utilisé en plus grand nombre, et probablement avec une efficacité plus grande et plus polyvalente, que tout autre avion de chasse développé et construit pour la Seconde Guerre mondiale. La série P-47 comprenait des modèles constamment améliorés, développés par Republic et l'A.A.F. pour répondre aux exigences changeantes de la guerre. Ils allaient du P-47B utilisé dans la formation de transition des pilotes et le premier P-47C envoyé au combat sur le théâtre européen, aux P-47N, des chasseurs-bombardiers à longue portée si efficaces contre l'ennemi dans le Pacifique.

Le P-47N a une autonomie de plus de 3 000 milles, une vitesse supérieure à 450 milles à l'heure et un plafond d'environ 40 000 pieds. Il est propulsé par un seul moteur Pratt and Whitney à deux rangées de 18 cylindres et 2 800 chevaux à refroidissement par air radial. L'envergure de l'aile est de 42 pieds 6 pouces et la longueur totale de 36 pieds 2 pouces. L'armement comprend huit mitrailleuses de calibre .50, avec deux ou trois bombes de 500 livres et dix roquettes à grande vitesse de 5 pouces, ou deux bombes de 1 000 livres. Les Thunderbolt étaient en action sur tous les grands théâtres de guerre européens, africains et pacifiques avec les forces aériennes de l'armée américaine et leurs alliés.

Republic a construit 15 329 Thunderbolts, mettant fin à la production de P-47 en novembre 1945. Plus des deux tiers d'entre eux ont atteint le combat. Ceux-ci ont effectué plus de 545 000 sorties de combat, utilisé 135 000 000 de munitions de calibre 50, largué 132 000 tonnes de bombes et tiré 60 000 roquettes contre des cibles ennemies. Ils ont détruit 7 067 et endommagé 4 807 avions ennemis, et ont fait un bilan terrestre contre l'Allemagne seule de 86 000 wagons, 9 000 locomotives, 68 000 transports motorisés, 6 000 chars et autres véhicules blindés.

Republic a également conçu et construit plusieurs chasseurs remarquables dotés de caractéristiques de performances extraordinaires, qui n'ont jamais été mis en production en série car, dans le cadre des exigences changeantes de la guerre, il a mieux servi la cause de la victoire d'incorporer leurs caractéristiques et améliorations dans les modèles de production actuels de P-47. Coups de foudre. Ces modèles expérimentaux comprenaient :

Le XP-47J -- Premier avion conventionnel à hélices à dépasser 500 mph en vol horizontal.

Le P-47M -- Plus puissant, avec un moteur R-2800 C et une vitesse de 470 mph en vol en palier 130 construit, en tant que premiers avions spécialement conçus pour combattre les chasseurs à réaction allemands.

Le chasseur intercepteur XP-72 - Medium, avec moteur Pratt et Whitney R-4360, une hélice contrarotative à 6 pales et une soufflerie télécommandée à l'arrière du pilote. Extrêmement rapide et d'excellentes performances. Deux construits, mais jamais mis en production car, comme ce fut le cas avec le P-47J, le maintien de la production la plus élevée possible de P-47 était jugé plus essentiel.


Le 3 décembre 1944, la Republic Aviation Corporation révéla ses plans pour un nouvel amphibie d'après-guerre.

Pour donner aux pilotes d'après-guerre un avion qui incarnera le bénéfice de l'expérience et des compétences en ingénierie et en conception qui ont produit le P-47 Thunderbolt, Republic Aviation Corporation, de Farmingdale, L.I., prévoit la production d'un avion terrestre et aquatique à usage civil. Cet avion, dont le développement vient d'être révélé par Republic, est si prometteur que tant l'Armée que la Marine seraient intéressées par ses possibilités de sauvetage en mer.

Encore en phase de développement, le nouvel avion s'appelle provisoirement "Thunderbolt Amphibian". dans et autour de Long Island.

Dans son stade actuel de développement, l'amphibien de la République est un monoplan à aile haute entièrement métallique, à l'exception des surfaces de contrôle mobiles recouvertes de tissu. Une grande cabine confortable offre un hébergement pour quatre passagers. Les détails et les aménagements intérieurs suggèrent les dernières nouveautés en matière de design automobile. La moitié supérieure de la cabine est en grande partie en plexiglas offrant une grande visibilité.

Les images ci-jointes montrent l'aile en porte-à-faux complète avec des flotteurs d'aile supportés par une seule jambe de force, une coque ou un flotteur scientifiquement conçu qui permet un atterrissage ou un décollage facile de l'eau nécessitant seulement 17 pouces de tirant d'eau à pleine charge. Les roues sont rétractables. Les volets fendus actionnés par le vide assurent des atterrissages en toute sécurité à environ 50 milles à l'heure.

Le Thunderbolt Amphibian est propulsé par un seul six cylindres opposés horizontalement, de 175 ch. moteur. L'emplacement du moteur et de l'hélice à l'arrière de la cabine est une caractéristique exceptionnelle assurant une plus grande sécurité lors de l'atterrissage et de l'amarrage, protégeant également le groupe motopropulseur des projections d'eau et améliorant le confort des passagers en raison de la réduction du bruit et de la meilleure vision vers l'avant permise. La queue de type clipper donne de la force et un design aérodynamique fin.

L'amphibien de la République provient d'une longue lignée de navires terrestres et maritimes à succès conçus et construits au cours des vingt dernières années par P. H. Spencer, qui a plus d'expérience avec les amphibiens monomoteurs que tout autre pilote. À partir du prototype de Spencer, les ingénieurs de Republic développent un avion à usage personnel, familial ou professionnel polyvalent, recherché depuis longtemps par les sportifs pour la chasse et la pêche et par tous les types de pilotes privés qui aiment la sécurité et la flexibilité supplémentaires des deux. exploitation de la terre et de l'eau.

Voici les spécifications préliminaires :

Poids brut -- 2600 livres
Vitesse maximale -- 120 miles par heure
Vitesse de croisière -- 105 milles à l'heure
Envergure -- 36 pieds
Longueur -- 26 pieds, 6 pouces
Hauteur (sur roues) -- 8 pieds, 7 pouces
Puissance -- Dans la gamme 175 CV
Portée -- 5 heures
Prix ​​-- Non déterminé -- Probablement moins de 4 000 $


Le transport quadrimoteur le plus rapide au monde, transportant 46 passagers et sept membres d'équipage. Les croisières à 400 milles à l'heure à 40 000 pieds, ont une vitesse de pointe bien supérieure à 450 milles à l'heure et une autonomie de 4 100 milles. Ces chiffres de performance sont avec la charge brute normale de 114 200 livres, ce qui comprend l'équipage, les passagers et leurs bagages et 5 500 gallons d'essence. Le Rainbow est propulsé par quatre moteurs Pratt et Whitney Wasp Major de 3 250 chevaux chacun. Utilise les gaz d'échappement chauffés et comprimés des moteurs alternatifs pour obtenir une assistance de poussée du jet d'environ 200 chevaux par moteur. Le fuselage mesure 98 pieds 9 pouces, l'envergure de l'aile est de 129 pieds 2 pouces et la hauteur totale est de 29 pieds 1 pouces. Peut voler de New York à Paris en 9 heures, ou de New York à Fairbanks, en Alaska, en 8 heures. Spécialement conçu pour les opérations aériennes transcontinentales, transocéaniques et mondiales à longue distance avec une régularité fiable des horaires de vol, l'intérieur entièrement pressurisé du Rainbow garantit aux passagers et à l'équipage de voyager confortablement à des altitudes non affectées par le « temps ».


Avion de reconnaissance photographique quadrimoteur de l'armée pour les missions à longue distance et à haute altitude. Prototype militaire de l'arc-en-ciel. Propulsé par quatre moteurs Pratt et Whitney Wasp-Major de 3 000 chevaux chacun. Les caractéristiques de performance similaires à celles du Rainbow sont légèrement plus courtes, mesurant 93 pieds 10 pouces du nez à la queue, et la hauteur du sol au sommet du stabilisateur est de 28 pieds 4 pouces. Laboratoire photographique volant, le gros avion est équipé des dernières caméras aériennes et des bombes flash pour la photographie de nuit.


Voir la vidéo: Republic XP-47H and the Chrysler XI-2220 engine (Décembre 2022).

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